電動大巴緣何不受公交公司青睞？
車輛技術不成熟，購買成本高，讓公交公司更愿意購買技術相對成熟而成本卻要低很多的天然氣公交車。近幾年，我國天然氣客車市場保有量的不斷增多就是一個很好的表現，也取得了不錯的運營效果。
車輛故障率高沒有節油補貼 公交司機不買帳
“純電動公交車車節能環保，國家推動是好事，可是這車的毛病太多了，開著它就跟‘哄小孩’似的，太麻煩了。”北京515路一位純電動公交駕駛員對記者表示，“純電動公交車智能化比較高，車輛的很多性能普通人根本看不懂，我開了20年公交車才轉來開這種車，換車前經過了專門的培訓，但是很多東西還是不明白，以前開燃油車積累的一些經驗在這個車上完全用不上。就拿車輛電量來說吧，這車對電量要求比較高，一旦電量低于40%就報警不走了，我開的時候得時刻注意電量電壓，一旦儀表盤顯示低壓低于3.6V就不行了。因此對車速限制比較大，我開這車從來沒敢超過35公里/h，車速一快低壓掉得特別厲害，隨時可能拋錨，所以好多乘客都反映現在的515路跑得慢，可是我也沒辦法。一旦儀表盤上任何一個地方顯示紅色報警之后這車就不走了，它一停我就只能等待救援，一點兒辦法都沒有。”故障率高成為公交司機對純電動公交車的第一評價，在一定程度上影響了公交公司運營純電動大巴的積極性和管理。“聽說純電動公交車故障率比較高，我們心理沒底，對這車不了解，管理經驗也也得滿滿摸索?！北本┛推呗穼Φ囊晃还芾碚弑硎?，“雖然上崗前，我們會對司機進行專門的培訓，但是涉及高電壓高電流，駕駛員不了解，積極性也不高?！倍劦郊冸妱庸唬{駛員彼此交流最多的就是車輛電量能跑多遠?！斑M展載客這一會兒，電量顯示就降低了5%，這消耗也太快了?！痹诒本┧幕莨卉囌荆瑑晌?55路純電動公交司機在站臺上交流彼此的車輛信息，而面對記者的進一步詢問，幾乎所有的公交司機都不愿意多談，表現對車輛性能極度缺乏信心。
“使用純電動大巴，司機的節油補貼沒有了，收入減少了，大家的積極性自然就不高。”江淮汽車股份有限公司董事長安進表示。在燃油補貼機制下，公交公司為了鼓勵駕駛員節油，會根據不同線路不通車型制定節油標準，節油做得好，司機可以獲得額外的節油補貼?！拔颐總€月都能拿到幾百元，雖然不多，但是這已經是我工資里固定的一部分了。”一位公交司機告訴記者，“有了節油補貼，我們提升駕駛技能、培養良好的駕駛習慣，節油駕駛的積極性也比較高?！?/FONT>
“開純電動公交車，司機也勞動了，可是同樣的收入卻減少了?！币晃卉嚻筘撠熑吮硎?，“節油補貼是公交公司收入的重要一部分，純電動公交沒了節油補貼，公交公司沒了給駕駛員的獎勵，司機收入也減少了，自然不愿意用?！?/FONT>
為此，安進建議：“希望國家針對純電動客車的應用給予一定的支持，改變現在只在車輛購買時給予的一次性補貼的局限性，讓公交司機、公交公司在車輛的實際運營中得到實惠?！?/FONT>
公交公司缺乏純電動大巴話語權
減去國家和地方政府的雙重補貼，純電動大巴100多萬元的購買成本讓公交不堪重負;購買成本壓力下，“車電分離”模式下，車輛與電池分別管理，公交公司投入少了，話語權也少了。缺少話語權，公交公司對純電動大巴的了解少，運營效果更多的成為車輛及相關設備供應商的示范運營數據。在現實的滿足城市公共交通運行壓力下，公交公司更愿意使用技術成熟、成本低廉的傳統燃油車或同樣環保的天然氣公交車。
與此同時，城市公交運營純電動大巴，同樣受制于充電等基礎設施配備不完善。盡管為了推動純電動汽車的推廣，國家大力推進充電基礎設施的建設，尤其是公交等公共領域。但是，在寸土寸金的城市，建設充電基礎設施成為一道難以逾越的坎，尤其是北京、深圳等一線城市?！吧钲诘耐恋刭Y源十分緊缺，可用于建設公交場站的土地太少。小規模的分散建設滿足不了未來新能源公交的規模化推廣，必須要有集中用地。但現在想要建一個公交場站很困難。”深圳巴士集團工作人員表示，“目前最小的公交場站只有一個集裝箱那么大。”場地小，滿足不了需求，擴大場地又缺乏土地資源。
目前，我國示范運營的大多公交充電場站多是新開辟場地或在原有公交場站內建充電樁，而可供選擇場地處于捉襟見肘的尷尬，北京第一座公交充換電站就因存在土地所有權問題而在運營幾年后減損了運營效率。在原有公交場站內建充電樁，存在高壓、強電帶來的電力規劃、用電和消防安全等問題。北京的祁家豁子公交充電站就因為消防驗收不過關，建成后遲遲未能投入運營。
場地之外，純電動大巴的標準化問題也成為其現實運行中的障礙，無論是充電樁的標準還是充電、換電的模式都存在各種不統一帶來的不通用。“技術標準不統一，對整個產業發展傷害很大。”深圳巴士集團副總經理桂天驕表示，現在國內出現了很多技術派別，由于沒有統一標準，各地幾乎自成一派，既無兼容的可能，也沒有可借鑒和交流的價值。”標準不統一，應用過程中就會帶來各種問題，作為終端用戶在缺乏話語權的尷尬中缺乏積極性也就不可避免。
