今年7月底，德國汽車動力傳動系統和底盤制造商采埃孚在2022年技術日活動上，全球首發了動力不中斷換擋電驅動系統-CeTrax2，據悉該系統應用于重型商用車, 并將在2023年實行批量供貨。

該系統的全球首發引起了行業內的關注，記者隨即在百度檢索中發現，早在2020年, 中國汽車工程學會理事長、中國工程院李駿院士就曾經介紹過一款國產eDMT電卡驅模，并稱該款產品吹響了卡車電動化的號角，希望該技術在一定程度上可以推動電動卡車的發展。

“動力不中斷”，重型商用車電驅動的必然方向

為什么國內外在新能源商用車電驅動領域的研發殊途同歸，先后瞄準了重型車的動力不中斷換擋技術呢？

據專家介紹，在中國新能源汽車推進和發展的過程中，發現重型商用車大多處在復雜、惡劣、重載工況，對車輛動力性能要求非常高，特別是在重載爬坡掛擋時，常規動力驅動時常出現趴窩、溜車等情況。在自動擋為王的當下，只有動力不中斷換擋和大功率持續輸出才能真正解決安全、效率和輕量化方面的綜合需求, 這項技術必將是未來的發展方向。

雙電機變速驅動系統是通過兩個高轉速、高效率電機并聯搭載，配合模塊化的變速器和高可靠性序列換擋，幫助重型車實現了更高的功率密度、扭矩密度和更好的功率效率。

簡單來說, 就是當車輛重載爬坡時，一個電機換擋的同時，另一個電機繼續工作，有效解決了動力中斷的問題，大幅提高了驅動效率和產品的使用壽命。

這項技術問世后，首先投入了重型車的應用，目前在礦區和非道路自卸車方面，表現出了卓越的適應性，受到了越來越多的用戶認可。

“電動化”，重型車電動化的趨勢和緊迫性

動力不中斷的驅動技術原本應用于歐洲中高端乘用車，為什么在中國面世后，卻變得實用且“接地氣”，去礦山拉起了石頭呢？

這首先受益于中國新能源汽車“彎道超車”、“換道先行”的國家政策，不但讓中國電動汽車實現了全球領跑，也為汽車行業爭取到了巨大的新興市場空間；其次就是源于行業從業者的孜孜不倦、攻堅克難，讓我們在新能源汽車三電技術方面實現了追趕和超越；還有一個重要原因，就是商用車減碳的緊迫性有目共睹。

數據顯示，2020年我國交通領域碳排放為9.3億噸，占全國終端碳排放的15%，是僅次于工業、建筑之后的第三大碳排放源。而在交通運輸領域內部，重卡保有量雖僅占整體汽車保有量的3%左右，但其碳排放量約占整體汽車的47%, 這是一個相當可觀且排位靠前的數據。據生態環境部披露，重卡車型排放的氮氧化合物和顆粒物分別達到汽車排放總量的85%和65%，一輛超標重型卡車尾氣排放量相當于200輛汽車。重型商用車不但是排放榜上的“佼佼者”，而且服務場景大多固定于基建工程、礦山運輸等，因此電動化的重要性和適用性也格外突出。

隨著雙碳戰略的持續發力，國家和地方政策頻出，國六環保升級，電動卡車在上牌、上路、年審、路權等方面比傳統卡車更有政策優勢，加上三年疫情和地緣政治沖突帶來的油價持續高漲，使傳統動力卡車的運營成本不斷攀升，倒逼市場購買使用成本較低的電動卡車。

不同于自營運輸車輛，重型車采購大多由礦區經營方或基建管理部門直接采購和審批，他們對國家減碳降耗政策理解深刻、執行到位，是新能源重型車大批量推廣的重要客戶群體。

根據專家評估，未來幾年，新能源礦卡有望占到重卡保有量的25%—30%。以目前重卡近百萬臺的保有量來說，未來新能源商用車對動力不中斷電驅系統的需求有著巨大潛力。

“市場為王”，中國商用車電動化比國外走得更快

受益于國內龐大的商用車應用市場，我們的電驅動技術得以不斷更新迭代，真正實現了“換道先行”。

記者走訪了北京航空航天大學交通科學與工程學院徐向陽教授，他表示，“重型商用車，尤其是礦卡，動力不中斷雙電機構型方案和技術水平，中國已經處在世界領先水平。”徐教授介紹到，動力不中斷純電驅系統，采用了相同性能參數電機，使換擋穩定平順;轉鼓換擋機構，保證了換擋的可靠性；精準的雙向泵主動壓力按需潤滑系統，能保證更高的傳動效率。這種電驅系統，勢必會替代現在市場普遍使用的驅動產品。

記者了解到，在商用車電驅動領域，目前國內有多家機構都在進行動力不中斷技術的研發，徐教授特別提到凱博易控的eDMT雙電機變速驅動系統，是高速扁線高功率密度的雙驅動系統，或會成為純電動商用車驅動系統的發展方向。

由于動力不中斷電驅系統提升了效率, 保證了性能，對技術和材料的要求相對更高。內部結構的復雜化，對工藝要求十分嚴格，需要更精密的動力耦合裝置和控制算法。而這些都需要我們的電驅動企業投入更多的技術研發，不斷升級換代，才能讓重型商用車的新能源普及時代盡快到來。