一汽解放半個世紀路 自主標桿

 

作為開國領袖毛澤東親自命名的中國第一個汽車品牌——“解放”，承載著幾代汽車人乃至中國人的夢想，其自誕生伊始就承擔著振興中國汽車工業的重任。

 

解放卡車、紅旗轎車，是一汽的名片，也是新中國汽車工業的代表。在中國，沒有任何一款車的歷史比解放卡車更長。作為一汽的“根”， 半個多世紀以來，雖然經歷了很多波折，但一汽堅守民族品牌，開放合作，自主發展，從產品設計、制造到營銷達到了世界水平，走出了一條獨特的中國汽車的發展道路。

 

 

改革開放30年來，我國新老重卡企業立足國內市場，針對自身不足，持續不斷進行技術改造，通過技術升級和產品更新換代，產品滿足市場需求、企業抵御市場風險的能力均獲得長足進步。尤其經過市場經濟的錘煉，自主品牌卡車企業競爭力得到大幅提高，成為國內卡車市場的主導力量。隨著法規的日趨嚴格，一輪以技術為前提的合資合作在重卡業內風起云涌。從這種意義上來說，解放的自主是孤獨的，其未來在重卡行業的合資潮包圍之中，能否取勝和獨善其身也成為發展的關鍵。但無論結果如何，一汽解放都將成為被人所尊敬的中國品牌。

 

“三十年河東，三十年河西”。有時候，歷史能把這句話演繹得淋漓盡致。

 

俄羅斯《生意人報》2011年11月16日的消息稱，中國一汽已與俄高爾基汽車集團成立合資企業，將于2012年在米亞斯烏拉爾汽車制造廠組裝“解放牌”載重汽車。

 

時間回溯到60年前。1950年，毛主席訪問蘇聯期間，中蘇雙方商定，由蘇聯援助中國建設第一個載重汽車廠。1956年7月13日，在長春第一汽車制造廠嶄新的總裝線上，第一輛國產解放牌汽車駛下總裝配線，結束了中國不能制造汽車的歷史。

 

這款CA10型卡車，是一汽以蘇聯莫斯科斯大林汽車廠（后改為李哈喬夫汽車制造廠）出產的吉斯-150型載貨汽車為藍本制造的。

 

如今，當初一窮二白的中國汽車工業已做到了全球第一，更成為商用車的第一產銷大國，中國自主品牌企業的產品已紛紛銷往俄羅斯等獨聯體國家，甚至在那里設廠。

 

可以說，如果沒有自強自息、自主發展的精神，中國汽車工業很難取得如今的成就，以一汽解放為代表的一批商用車生產企業起到了中流砥柱的作用。

 

五次轉身

 

也許很多人還能見到1953年版人民幣的壹分紙幣，這枚紙幣的正面主景圖案為一輛滿載貨物的卡車，這輛卡車就是國人早已熟悉的國產(老式)解放牌汽車。這可謂解放的第一代卡車，型號是CA10型，當時從工廠開工建設到第一輛解放牌卡車下線，僅用了3年時間。

 

之所以說一汽和解放是中國汽車工業的搖籃，是因為伴隨解放牌卡車的下線，我國汽車工業發展的探索、人才培養、技術研發，乃至整個裝備工業的發展，都隨之邁出步伐。

 

從籌建工廠到產品投產，一汽吸引了大批海內外專業人才，國家在籌建汽車生產基地的同時，還籌建了培養汽車技術人才的基地，如汽車拖拉機學院（后發展成為吉林工業大學），專門培養汽車、拖拉機以及發動機的設計制造工程師。后來，還建立了長春汽車制造學校、汽車技工學校，培養了很多汽車技術人才。這些技術人才不僅為一汽貢獻力量，還為后來的二汽甚至我國汽車工業快速發展做出了貢獻。

 

第一代解放牌卡車為中國經濟建設發揮了重要的作用，但由于當時條件所限，直到1986年7月15日，具有上世紀80年代國際水平的解放第二代5噸卡車CA141才實現垂直轉產。至此，老解放CA10停產，由中國人自主研發的卡車CA141正式替代老解放CA10。至此，解放完成了第二次創業，結束了老解放“30年一貫制”的歷史，將中國汽車工業帶入全新發展階段。

 

此后，一汽開始有能力根據市場需求和趨勢來開發產品。上世紀90年代，為改變我國汽車工業“缺重少輕”的落后局面，一汽人又在資金短缺的第三次創業中，根據國外卡車的發展趨勢，實現了解放卡車的柴油化、平頭化；上世紀90年代末期，解放第四代產品重型9噸平頭柴油車問世，一汽產品進入準重型行列。

 

不過，在上世紀末，隨著國民經濟不斷發展，重卡在運輸市場上的地位越來越突出。重卡已逐漸成為廣大用戶購買大型貨運車輛的首選，這就要求一汽解放開發真正意義上的重卡。

 

但由于之前計劃經濟體制所限，一汽一直以中卡、中重卡為主打產品，未能涉足真正意義的重卡領域。1999年，一汽為把解放打造成國際知名品牌，決定開發具有世界先進水平的大馬力柴油發動機。當時國內發動機整體開發水平落后發達國家20年，在高端重型柴油機開發上更是缺少資源和經驗，在柴油機電控、排放控制、整機開發等關鍵技術上，缺少支撐，開發難度之大可想而知。

 

為了能在最短的時間內趕上世界先進水平，一汽曾嘗試過與國外企業合資，并與世界知名的公司奔馳進行談判，但在談判中，奔馳方面卻堅持要求一汽放棄解放品牌，致使合資談判最終破裂，因為對于一汽來說，解放就是根，誰要把解放丟了，誰就是歷史的罪人。

 

一汽集團董事長、黨委書記徐建一曾說，解放是一汽自主事業最為重要的基石。做強做大解放，不僅關系到解放自身的發展前途，還關系著一汽自主體系的整體發展。

 

在這種情況下，一汽開始了第五代產品的開發，在此過程中，一汽解放探索出了一條 “開放合作、自主創新”的道路，即首先對國內外優勢資源進行整合，縝密安排產品策劃、工程設計與性能開發，并提出質量成本理念，采用階段評審的方式，組織安排國內外技術專家進行技術評審，并在評審中進行決策，通過價值工程降低產品開發成本。

 

2004年7月15日，在一汽誕辰51周年之際，配置了6DL發動機的解放第5代產品——“解放奧威”重型系列卡車正式投放市場。“奧威”的問世，使“解放”以高起點切入重卡市場。解放J5系列重卡成為解放拓展市場的主力車型，不僅豐富了解放的產品線，確立了解放重型卡車的市場地位，也為參與國際競爭打下了良好基礎。

 

不過，在一汽解放看來，開發生產出一款真正意義上與國際先進水平同水準的高端重卡產品，才能真正揚眉吐氣。接下來，J6的開發和推出才是真正的重頭戲。

 

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J6誕生

 

事實上，在解放研發試制五代產品（J5）的同時，一汽已在規劃和開發第六代產品（J6）。

 

2000年，一汽集團在討論公司“十五”產品規劃時，提出了中、重型卡車下一代產品全系列同步開發的構想。雖然當時一汽中、重卡車的市場占有率很高，但設計開發都是適應性產品開發，缺少一個較長遠的開發計劃。為了保持企業的長遠競爭力，集團公司決定，由具備國際整車設計及試驗水平的技術中心負責開發擁有完全自主知識產權的新一代世界級重卡產品——解放J6。

 

在J6的研發初期階段，中國第一汽車集團公司技術中心副總工程師吳碧磊被推上了前臺，擔任解放J6的總設計師。

 

吳碧磊1992年畢業后進入一汽技術中心，在開發J6之前，他已參與策劃和主持了解放J3、J4兩代商用卡車數百個產品的自主研發。這一系列成功的產品開發，為吳碧磊和他的團隊打下了堅實的基礎，積累了很多國內商用車產品的數據，使他們有信心完成解放J6這款高端卡車的設計研發工作。

 

讓吳碧磊更有信心的還來自于集團的支持，事實上，一汽對解放J6平臺的投入是空前的。在總結國際汽車工業發展規律的基礎上，一汽集團按照“1233”投資重點開展了解放新產品和新工藝的升級換代工程，即著力打造一個產品研發中心，采購、營銷兩個網絡，發動機、車橋、變速器三大總成以及焊裝、涂裝、總裝三大制造工藝。

 

不過，一汽集團對解放J6的要求也是與投資成正比的。解放J6設計之初，一汽就將歐洲重卡標準作為核心研發目標。即解放J6的開發標準定位于國際先進水平，面向當代歐洲先進卡車技術水平。

 

在一汽看來，只有這樣才能抵抗進口車型的沖擊，并逐步實現解放產品出口歐洲市場的戰略構想。同時，J6還要兼顧國內中低端市場的需求，在2010年后逐步取代現生產車型，使J6最終成為一汽集團引領市場的新一代主導產品。

 

這樣的標準和要求對于吳碧磊和他的團隊來說，難度可想而知。“自主研發的過程是艱苦的，很多基礎研發都是從零開始，”吳碧磊說，“當時我們面臨的首要問題就是缺少國際高端重卡的資料。”

 

事實上，在解放J6研發設計的最初階段，技術人員甚至無從下手：國際先進水平的卡車是什么樣的？具體每個部件如何構成，怎樣設計？若要解答這些問題，就必須研究沃爾沃、曼、奔馳等國外這些高端技術卡車，做產品對標。因此，收集先進產品數據、對標國際卡車品牌，就成了吳碧磊和他的技術團隊要做的第一件事。

 

很快，一汽為技術中心購買了幾臺樣車讓他們拆解，進行對標分析工作，開發團隊將每個系統都拆下來用儀器測試。據吳碧磊介紹，僅離合操縱系統的對標實驗他們就反復做了大半年的時間，而這僅僅是卡車上15000個零部件系統中的冰山一角。
三年間，技術中心對標分析積累出了一個又一個數據，最終，J6從無到有，漸漸有了輪廓。

 

據吳碧磊介紹，在J6開發之初，解決了2000多個問題，為了盡可能將產品的質量問題暴露在開發階段，技術中心的研發人員結合用戶使用需求，制定了一套新的試驗方法，為此他們經歷了六年近乎苛刻的測試。他們將80多輛J6樣車投入到總計380多萬公里的強化試驗中，包括漠河地區的高寒、海南地區的濕熱、新疆地區的干熱和風沙，甚至青藏高原高海拔的考驗……一切的努力沒有白費，隨著2007年7月15日一天天臨近，吳碧磊覺得，離成功越來越近。

 

然而，到了2007年1月，距解放J6投產僅剩半年時間之時，技術人員突然發現J6的轉向系統出現異響。

 

隨后，接下來的半年，是J6六年研發過程中讓全體技術人員最難忘的一段日子。
就轉向系統而言，其實早在2006年6月，技術中心請來奧地利轉向系統專家檢測J6轉向系統的時候外國專家就指出，由于J6轉向系統采用的是非金屬管材，導致系統內部油溫高、轉向沉重，與歐洲的卡車產品還有差距，建議改用金屬管，技術中心也采納了這個建議。

 

但怎么又突然出現異響呢？7月就正式投產了，如果這個問題解決不了將給集團帶來無法估量的損失，J6的每位研發人員都感到了巨大的壓力。消息傳到外國專家那里，專家卻平靜地表示，這種異響是使用金屬管導致的，歐洲產品也經常發生此類現象。外國專家認為，異響并不影響整車性能，也不屬于質量問題，且只在冬季卡車啟動時才可能出現，不解決也沒有問題。

 

但J6的研發人員并不這樣想，他們要打造一輛真正高端的世界級重卡，要用完美的品質贏得用戶的信賴，他們必須在投產前解決這個問題。很快，技術中心的研發人員列出了可能造成異響的各種因素，將這些因素排列組合制定了27個解決方案，并開始逐一實驗。一天天過去了，一個個方案都行不通，當第24個方案宣告失敗時，連續的工作、失敗的沮喪使很多人都已經接近崩潰的邊緣。

 

“時間已經過去了三個多月，J6投產在即，這些方案都不行怎么辦，我們都很害怕……”吳碧磊回想起當時的情景，還歷歷在目。“繼續試驗，不能放棄。”這是大家共同的心愿，大家咬緊牙關堅持著。

 

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終于，第25個方案成功消除了轉向系統異響。談到自己對解放J6的感情，吳碧磊說，“技術中心每一位參與設計研發的人對J6的感情都非常深，他們投入到J6上的心血和精力甚至比自己孩子還要多。”

 

在長達7年的研發歷程中，吳碧磊率領他的項目團隊經歷了無數的艱難和挫折，解決技術難題1500余項，實現技術創新300多項，獲得專利100余項，其中有46項創新是在國內卡車上首次應用，獲得專利100余項，一次性完成了“J6”產品5大平臺、12個系列、300余種車型開發，這種全系列產品的同時開發在國內尚屬首次。

 

一汽利用自身強大的實驗驗證能力和設計分析能力，先后對解放換代卡車的整車性能、各項功能、道路可靠性以及整車環境適應性進行了一系列嚴格細致的試驗。多輪次的試驗驗證，為解放換代卡車提供了充分的試驗數據，為確保產品的開發質量起到了重要的保障作用。在自主研發解放J6的過程中，一汽共計取得創新技術300多項，申報國家專利197項。

 

2007年7月15日，完全由一汽自主研發、歷經6年精心打造的具有當代世界級水平的解放第六代重型卡車——解放J6正式下線投放市場。在下線儀式上，德國TOA萊茵公司代表哈斯勒向時任一汽解放總經理許憲平頒發了驗證證書，并當場宣布解放J6已經達到歐洲同類車型水平。

 

許憲平說，J6是一汽發展史上具有劃時代和里程碑意義的產品，它標志一汽卡車產品結構調整的基本完成，由中型、準重型走向重型化的新時代。

 

2011年1月14日上午，國家科學技術獎勵大會在人民大會堂隆重舉行，中國一汽“高品質J6重型車及重型柴油機自主研發與技術創新”項目獲得2010年度國家科學技術進步獎一等獎，該獎項使我國高品質重型車首次登上了國家最高科技領獎臺

 

這既是對一汽在自主研發領域實力的肯定，也是對吳碧磊和他的團隊的最高褒獎。

 

從第一代產品解放CA10到第六代產品解放J6，各代解放卡車都留下了當時歷史環境的印記。尤其是解放J6，從問世到今天，累計銷量已超過10萬輛。值得一提的是，僅用8個月時間，解放J6銷量就由5萬輛迅速飆升到10萬輛。

 

營銷轉型

 

一汽解放之前在中重型車領域一直保持優勢，曾經多次蟬聯行業第一。在推出高端重卡之后，除了不斷豐富產品，對營銷的轉型也成為其重中之重。

 

事實上，2004年，從解放第五代產品推出前后，解放開始全面推行豐田生產方式，引進一汽大眾管理模式，實現管理變革，走出了一條傳統國企在不合資情況下與先進國際管理模式接軌的道路，提高了解放品牌的整體市場競爭力。在此基礎上，解放提出了創建精益化營銷團隊，實現精益化營銷管理。例如一汽解放將長春和青島兩大基地產品實行了統一的銷售管理，在新產品銷售中首次實行了訂單制管理，也為解放其他產品實行訂單制打下了基礎。

 

此外，一汽解放在產品和服務等方面開始實行一系列變革。在產品方面，解放奧威、悍威等新一代主力產品的序列不斷拓寬，形成了寬平臺、多系列的發展格局。在服務方面，解放大力推行新六項服務承諾，同時，聲勢浩大的“盛夏真情 從心感動”服務月活動在全國范圍內開展。

 

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2005年，解放實行了“1122”戰略，即在經營理念上堅持“用戶第一”；在經營管理上堅持“計劃第一”；貫徹銷售管理和售后服務兩個標準化流程，實現客戶關系管理和營銷管理水平的兩個提升；以“計劃第一”為管理主線，以客戶關系管理為支撐，強化體系的運控能力和手段，全面拉動解放營銷體系的運行效率，使解放的營銷團隊逐步邁向精益化。

 

不過，由于法規的變化，國內重卡行業遭遇了低谷，由于對國家法規政策環境的預見性不足，連續七年穩居全國銷量第一的解放品牌在這一年也遭到了巨大的挑戰。

 

不過，這一切并沒有改變一汽解放繼續在營銷方面的變革探索。其中營銷體系由“銷量目標導向型”轉向“份額目標導向型”，把總體份額目標、品系份額目標、細分市場份額目標、區域份額目標以及代理商份額目標構成了逐級細化的目標體系，使營銷體系的各項工作與市場需求、結構、競爭結合得更加科學、緊密。

 

圍繞份額這個核心評價體系，解放施行了分品系的營銷管理模式，以牽引、自卸、載貨、專用四類不同產品為主線的專業化品系團隊，基本形成完善的品系營銷工作流程，對各細分市場的研究更加深入、細致，對市場需求結構、變化趨勢的把握更加準確，對于商代處及代理商品系產品推進的支持、指導更具針對性。
經過在營銷上的調整，加上解放J6的強大產品力，2009年和2010年，一汽解放又重回老大地位。

 

一汽解放在營銷方面的探索腳步沒有停止，他們以4P營銷理論為基礎，結合中重型卡車的市場特點及營銷經驗，創新營銷理論，將對卡車營銷至關重要的服務、備品因素融入4P理論，形成了以產品、價格、渠道、促銷、服務、備品為六大核心要素的4P+2S市場分析工具。

 

取得的成效也是明顯的，例如作為解放優勢產品的牽引車，運用“4P+2S”工具分析后，顯示320～360馬力仍有解放的短板，解放就集中資源攻打這塊市場，到2010年年底，其市場細分份額提高了19%，“4P+2S”分析工具的作用可見一斑。

 

一汽曾經搞了一次“解放改變命運”的征文，全國25個省、市、自治區的千余篇稿件雪片般飛到組委會，每一個參與者，都以自己致富的實例，敘述了“解放”給他們的生活帶來的變化。例如河南焦作八公司，最初是一個瀕臨破產的企業，只有50輛破舊的蘇聯車。自從職工集資買進“解放”，八公司就如同請進了“財神”一般，現在這個公司已擁有3000多輛解放車。安徽寧國的周夏耘原來是一個開解放車的司機，他承包解放車跑運輸后，走上了致富的康莊大道，從一輛車到幾輛車，從解放產品的代理商到服務商，“解放”這塊蛋糕被他越做越大。

 

一汽解放銷售公司總經理張兵告訴記者，“解放卡車，掙錢機器”是近幾年解放品牌主打的廣告語，它正形成一種雙贏的文化。

 

第一夢想

 

曾經把“第一汽車，第一伙伴”作為口號的一汽集團，一直有“爭第一”的氣魄。

 

一汽解放在中重卡領域連續七年蟬聯冠軍是曾經的輝煌，但自2005年起，一汽解放已多年未獲得重卡銷量的桂冠，后來雖在某些年份被扶上老大位置，但并不穩固。目前，雖然憑借解放J6的實力，一汽在重卡領域仍具備競爭優勢，但“第一”的輝煌已不復存在，而在輕卡市場上，一汽與北汽福田等后來居上者相比，實力也相去甚遠。目前，北汽福田不僅在國內商用車市場上連續5年銷量第一，其輕卡銷量也遙遙領先于一汽。

 

但是，對于第一的追求，解放從未放棄。

 

2011年，國內中重型卡車市場整體銷量下降了12.9萬輛，下降幅度為10%。其中，僅牽引車就下降了10.56萬輛，下降幅度達29%。而牽引車一直是一汽解放的拳頭產品。不過，在行業整體下滑的背景下，解放營銷體系經受住了嚴峻的市場考驗，“強項”牽引車保持了40%的市場份額優勢。同時，在各細分市場也紛紛實現突破：自卸車的市場份額提升了1%；8x2載貨車的市場份額提升了2%；輕量化8x4載貨車的市場份額提升了7%；水泥攪拌車的市場份額提升了2%，全年實現銷售3000輛，同比增幅達到50%。

 

2011年12月29日，以“提升能力、調整結構、做強服務、永爭第一”為主題的一汽解放2012商務年會在廣州隆重召開。

 

一汽集團公司、一汽解放公司領導及來自全國的解放代理商、服務商、專用車合作伙伴等總計2000人，共同發出了“爭第一”的吶喊，并提出了2012年要力爭達到21萬輛的銷量目標。

 

實際上，解放面臨的形勢依然嚴峻，國內中、重卡市場的競爭廠家不斷增多，競品不斷升級，解放所面臨的競爭環境更加嚴峻，這對解放營銷體系的市場開拓能力、經營管理能力、服務保障能力提出了更高的要求。

 

據一汽解放汽車銷售有限公司總經理張兵介紹，2012年，一汽解放將通過強化份額目標管理，拓展市場細分模式，提高營銷體系，認清市場的能力。通過4P+2S工具在各個細分市場的應用，準確把握終端市場競爭態勢，實施有效的營銷推廣策略，提高營銷體系終端市場開發能力。

 

2012年是解放“感動服務”品牌創建十周年，在一汽解放汽車有限公司黨委書記、常務副總經理許憲志看來，這將成為解放提升服務水平的又一契機，他表示，“中國卡車市場已經進入產品功能、質量同質化時代，廠家的競爭力更多將體現在服務上。解放將把感動服務作為解放核心競爭力。”

 

事實上，在一汽解放看來，作為一個已經有55年歷史的汽車公司，其經歷和精神的沉淀已遠遠高于名次排位的高低，畢竟中國一汽解放已經靠自主創新走出了一條中國式發展道路。

 

無論怎樣，“永爭第一”是不死的夢想。