曼與中國重汽攜手 陜汽對外合作將面臨新選擇

 

    中國重汽日前正式宣布與德國曼公司（簡稱曼）在資本和技術層面進行長期戰略合作。此消息一出，在業內引起高度關注。有分析人士認為，雙方的牽手勢必引發多米諾骨牌效應，尤其對與二者有關聯的企業更有影響，甚至可能因此而改變重卡行業競爭格局。 

 

    在人們將目光投向中國重汽和曼時，與曼關系密切且合作程度相對較深的陜汽，自然成為另一個焦點。關心陜汽的人們不禁要問，陜汽未來之路將如何走？

 

曼為合資多手準備 

 

    在國際主流重卡企業中，曼進入我國市場的時間較早，合作伙伴較多，但沒有一家屬于深度合作的企業。這也許與曼長期觀察、多手準備的作風有關。 

 

    在曼的多家合作伙伴中，曼與陜汽的合作算是較全面的一家。陜汽目前的當家產品德龍F2000，正是2004年與曼簽署F2000重卡技術轉讓協議后，在消化吸收基礎上再創新的成果。不僅如此，二者的合作曾一度上升到談論合資的程度。在談判過程中，據說曼一再堅持以發展曼的品牌為主，超出了陜汽合資底線，致使二者的合資談判最終功虧一簣。 

 

    陜汽與曼的合資談判擱淺后，濰柴動力通過一系列資本運作，成為陜汽最大股東，且擁有法士特和漢德車橋。加上濰柴自己的發動機，幾大關鍵總成形成一條被稱為“黃金供應鏈”的鏈條。于是，曼越過陜汽，與急于整合重卡資源的濰柴動力進行談判，雙方計劃組建一家合資公司，展開包括發動機、變速器、車橋以及整車等方面的合作。然而，此次牽手又因碰觸濰柴與陜汽乃至陜西省政府之間的微妙關系，變得枝節橫生，進展遲緩。 

 

    事實證明，曼并未將談判籌碼全部壓在陜汽或濰柴身上。曼曾以許可證方式向青年集團提供重卡大件進行組裝生產。由于種種原因，二者在卡車領域的合作淺嘗輒止。 

 

    曼與中國重汽的接觸，可追溯到上世紀。曼以奧地利斯太爾控股公司的身份，延續了斯太爾項目外方與中國重汽的關系。據中國重汽內部人士透露，董事長馬純濟與斯太爾及曼的關系甚好，經常走訪斯太爾公司，會見曼高層人士。中國重汽重組后步入高速發展軌道，市場占有率逐漸升至20%，產品實現規模出口， 2007年成功在香港上市，與沃爾沃合資組建的華沃公司已名存實亡，對于希望在中國市場實現突破的曼來說，中國重汽似乎是一個更理想的合作伙伴。 

 

陜汽將面臨新選擇 

 

    對于業界的關切，陜汽并未公開回應。該企業內部一位人士向記者透露：“中國重汽與曼的合作，對我們并不構成太大影響。”他盡力淡化此事對企業的影響，說陜汽還是會一如既往地堅持走自主發展之路，不斷提升包括節油在內的多項技術，改進質量控制體系，生產更適合中國市場的產品。并將調整發展思路，立足自主，把自己的事情做好，不怕市場風云變幻。” 

 

    在業內人士看來，得益于濰柴發動機、法士特變速器、漢德車橋和陜汽駕駛室構成的“黃金供應鏈”，陜汽重卡所需的各大關鍵總成，相關企業均有一定技術儲備。不久前，濰柴動力與德國博世簽署戰略合作升級協議，宣布濰柴藍擎高壓共軌電控發動機一年內要銷售12萬臺，同時發布了升級版濰柴藍擎國Ⅳ發動機，據說國Ⅴ發動機也已試制成功。與此同時，陜汽與康明斯聯手打造的國Ⅳ系列重卡日前已經上市，并實現批量生產。由此可見，即便是失去曼這一重要技術外援，陜汽目前尚未出現技術斷層。 

 

    相比之下，自從濰柴出走后，發動機技術升級成為中國重汽的隱憂，在發動機排放標準升至國Ⅲ甚至國Ⅳ時，技術瓶頸日益凸顯。由于濰柴動力與博世達成戰略合作伙伴關系在先，中國重汽難以與博世展開全方位技術合作，高壓共軌另一供應商日本電裝的產能有限，無法滿足市場需求，采用EGR技術便成為贏得市場的重要策略。盡管EGR重卡取得不錯銷售業績，但中國重汽始終未中止高壓共軌發動機的研發與生產，并尋求進一步升級的技術儲備。 

 

    據了解，中國重汽通過與曼牽手，可得到曼TGA整車以及歐Ⅲ到歐Ⅴ排放標準發動機的獨家許可技術。分析人士認為，新技術從引進、消化、吸收再到針對中國市場進行適應性改進，需要數年時間。在這期間，中國重汽仍將面對市場競爭的挑戰，產品優勢何時體現以及怎樣體現，還有待觀察。