中國重汽+曼 能否撼動中國商用車行業競爭格局？

    

    中國重汽與曼的合作，能否撼動中國商用車整車甚至大馬力發動機競爭格局？

 

高端重卡市場的新對手 

 

    從雙方協議的內容來看，一方面，曼動力的注入，將給中國國產高端重卡注入新的活力。 

 

    雙方在協議中表明，新車型主要針對中高端重卡市場。然而，在國內各大重卡企業推出高端重卡的今天，該車型一降生就注定了要加入殘酷而激勵的競爭中去。

 

    縱觀國內主流重卡制造商推出的高端重卡，都抹不去外資核心技術的影子。例如，東風天龍重卡搭載的就是雷諾dCi 11歐Ⅲ柴油發動機；上汽依維柯紅巖的新品杰獅搭載的是依維柯Cursor 9大馬力發動機；今年年初福田與戴姆勒合資后，福田歐曼重卡上將順理成章地搭載上奔馳OM457發動機；廣汽日野在商用車上的合作項目，也有上海日野的P11C撐腰。 

 

    在中國重汽與曼沒有約定合作之前，中國重汽推出的高端重卡A7搭載的僅僅是杭發的發動機，使得中國重汽在發動機方面略顯弱勢。而此次，曼動力的加入或將給中國重汽的高端重卡提供堅強的“后盾”。至此，中國國產高端重卡的競爭態勢更加激烈。

 

新的整車平臺提速 

 

    另一方面，曼將TGA整車平臺輸入中國，或將加速國內斯太爾平臺的升級。 

 

    曼在2004年在中國首推的TGA長途運輸重型卡車，這款車型在18噸及其以上噸位的車輛中具有一定優勢；而目前在國內，中國重卡的整車平臺，大部分仍是20年前引入的斯太爾平臺，雖然近些年，一些非斯太爾平臺的重卡企業崛起，但從目前14噸以上重卡銷量榜上排前幾位的企業來看，使用斯太爾平臺的企業仍占多數。其實，相對于中國重卡的發展速度，斯太爾平臺早已過時，各企業都在尋找新的突破點。例如，陜汽引進曼F2000駕駛室技術。此次，中國重汽獲得了曼TGA技術的注入，在更新重卡平臺方面可謂搶占了先機。 

 

    同時，曼在車橋等核心總成方面的技術，也將置入中國重汽。對于中國的重卡企業而言，正在面臨著一場革命，由此前外購核心總成的方式向自產核心總成的方式轉變。濰柴所打造的“黃金供應鏈”就是一個很好的例子。這不僅僅對于重汽，對于整個商用車行業而言都存在這樣一個大的趨勢。

 

    還有一點值得關注。曼在卡車服務和技術提升方面的實力是不容小覷的。如果重汽能學到，這遠比技術要來得重要得多。

 

    然而，對于中國重汽和曼的合作，有聲音卻認為，未必能撼動中國重卡的競爭格局。有業內人士質疑稱：“重汽雖然總成技術都在自己手里，但由于攤子鋪得太大，反而各部分攤薄了，像發動機，重汽在人員、資金、設備投入都不大。”陜汽銷售公司市場部經理劉科強告訴《商用汽車新聞》記者，中國重汽與曼之間的合作，雙方都太著急了，之后的發展如何目前無法預料。曼由于今年歐洲市場業績下滑，所以急切地需要從中國市場尋找“心理補償”，而中國重汽在發動機技術上的短板，也急需新發動機技術的注入。

 

攪動大馬力發動機市場 

 

    曼動力的注入，是否會影響中國大馬力發動機競爭態勢？ 

 

    內燃機行業專家魏安力認為：“重汽走了一步好棋，而非抄底，而非市場換技術，重汽是在非常扎實地一步步進軍全球市場，是從戰略層面作出的決策。” 

 

    魏安力說，中國市場上其實需要大馬力發動機，但國內大馬力發動機沒有形成批量，或者說沒有形成市場。“前幾年，我們只能用曼、斯堪尼亞、奔馳和沃爾沃的發動機，近些年，中國企業意識到了發展大馬力發動機的重要性和市場前景。”。 

 

    東風康明斯發動機銷售總監張廣冀告訴記者，2008年，東風康明斯做過市場調查，全國重型發動機的市場僅2萬臺。“這塊市場其實很小，曼發動機產品的進入必將分去這塊小市場的部分份額。”但他話鋒一轉：“在中國，目前是整車的發展限制了大馬力發動機的發展，出現很多大馬拉小車的現象，這也成為阻礙國內重型發動機發展的主要原因之一。” 

 

    濰柴的相關工作人員卻有相反的看法。“重汽跟曼合作，可以把曼現成的產品拿過來。但產品的價格肯定會提高，所以要看國產化情況。發動機不是小總成，不是一下子就能學會并實現國產化的。”該工作人員稱，對于重汽是否能在約定的時間內消化和吸收曼的發動機技術，還有待商榷。 

 

    上汽菲亞特紅巖副總經理楊漢琳和上海日野發動機有限公司營業部部長孫鋼欣看法不一。楊漢琳認為，如果在各自的配套體系內的話，影響并不大；但是，在配套體系外的影響還是存在的。“例如，如果曼和重汽之間沒有簽訂排他性的協定，重汽就有可能用我們的產品，可以說影響是存在的。”而孫鋼欣則認為：“對于重汽而言，引入曼的發動機技術是好事，但是在短期之內，很難說就能夠消化吸收。”