曼與中國重汽合作 是雙贏嗎？(圖)
筆者今天正巧在安徽合肥的江淮汽車的重卡營銷公司搞市場調研，于是與江淮格爾發的汽車技術和市場研究專家同仁們必然就談到了中國重汽與德國曼公司(MAN)日前合資合作的問題。大家對此看法有如下幾點，筆者就此連夜立即做了解讀：
2009年7月16日，中國重汽公司將與全球卡車技術領先的工業集團德國曼公司(MAN)在技術和資本層面進行長期戰略合作，雙方簽署了包括股東協議、技術許可協議、股份購買協議、可轉換債券認購協議在內的一系列法律文件。
根據協議，德國曼MAN將其先進的卡車和發動機技術以獨占許可的方式在中國境內授權給中國重汽及相關下屬公司，并與中國重汽合作生產和銷售基于該技術的“技術提升型”卡車；并獲得中國重汽25%加一股的股權，涉資60.48億港元。雙方將在“技術提升型”卡車和歐Ⅲ、歐Ⅳ、歐Ⅴ發動機的生產制造、質量控制、銷售和售后服務等方面展開合作。
面對巨大的中國重卡市場，曼作為全球汽車巨鱷，也絕不會錯過中國的重卡市場。
曼MAN的目的目標很明確，就是以“技術換市場”
與沃爾沃、雷諾以及奔馳的重卡項目相繼在中國找到合資伙伴相比，曼重卡始終沒有在中國邁出合資的步伐，曼在選擇重卡項目合作方式和合作伙伴的數量上，與沃爾沃等做出了完全不同的選擇，沒有鎖定某一家企業進行合資，而是同時選擇了兩家企業，采取技術轉讓的方式進入中國市場。曼可能將向重汽轉讓最先進的重卡TGA的整車技術(福田與奔馳的合作中,并沒有整車技術輸入).另外世界上最先進的柴油發動機D2676、D2066也將在重汽生產。
如今中國已經成為全球最大的重卡市場之一，十年之內，中國市場對重卡的需求量將過到100萬輛，這也是全球重卡巨擎們競爭角逐的最后一塊處女地。008年德國曼首席執行官就曾經表示，現階段集團將把重點放在開拓新興市場上，而新興市場就包括中國，所以在中國市場找一家強大的合作伙伴進行合作，我們期待著為中國重汽在中國持續的正面發展和不斷增強的領軍地位積極提供支持，將在中國這個全球最大和發展最迅速的卡車市場占據一席之地。
目前在中國道路上奔跑的50余萬輛卡車，70%都是斯太爾技術，是憑借曼卡車的技術許可證制造出來的。通過中國重汽的不懈努力，尤其是近幾年的快速發展，斯太爾卡車已成為我國重型汽車的主力車型。
中國重汽的目的目標也很明確，就是以“市場換技術”?
中國重汽通過引進MAN在發動機和整車研發中的先進技術、消化、吸收再創新，將使核心競爭優勢更加明顯；通過與MAN在經營管理方面的合作，學習國外先進重卡廠商的管理經驗和質量保證體系，提高經營能力和管理效率；把歐Ⅲ、歐Ⅳ和歐Ⅴ發動機生產技術的使用權納入了合作范圍，以最低的技術成本接軌歐洲EGR歐四排放達到國內標準；徹底解決了中國重汽未來三代環保卡車生產技術的攻關問題。引進德國曼的技術和資金，輕取金融危機下最難的的現金。是中國重汽在市場保持領先地位的重要策略舉措。與此同時，合資后的重汽產品將由曼渠道開拓了歐洲包括國際市場，將為重汽進入世界頂尖的重卡企業鋪平道路。
業內人士皆知,歷來中國重汽在合作方面非常謹慎，特別是在選擇合作伙伴上，看重雙方在發展目標上是否具有一致性，對方是否有一定的技術儲備，而這一技術是否正是重汽所需要的。如此前重汽收購國內大齒，就豐富了變速器這一產業鏈中的薄弱環節。今天中國重汽所選擇的境外合作伙伴，其所擁有的技術優勢必定是重汽產業鏈中薄弱的地方。
此次中國重汽與曼的合作可能性不是在整車或變速器或車橋方面，而最有可能是在曼(MAN)的D2676、D2066這兩個源于斯太爾的發動機項目。這兩款發動機在歐洲都是歐Ⅳ的產品，是真正的EGR技術，并可升級到歐Ⅴ。這對于中國重汽現在在國Ⅲ排放標準階段使用的是在業內頗有爭議的所謂假“EGR”，中國重汽可以吸收利用曼的EGR技術過渡到國Ⅳ階段。因為隨著環保要求和排放標準的提高，行業的核心競爭力也從低成本轉向高技術，曼(MAN)公司憑借在核心技術和產品定位等方面長期積累的優勢在高端市場形成了一定的競爭優勢。
眾所周知，大排量、大馬力發動機是國內商用車市場的發展趨勢，而濰柴現在也只推出了12L的發動機，只有東風康明斯和一汽錫柴等少數企業有13L的發動機。如果中國重汽引進這兩個發動機(分別是10.5L和12.5L)技術，再加上本身已有的D10、D12系列發動機，中國重汽就可形成從10L到12.5L的四個發動機系列，豐富自己的產品線，增強競爭力。
本次引入的TGA 卡車是MAN 公司在2004 年推出的全新的長途運輸重型卡車，脫胎于2001 年推出的TG 平臺，該系列主要涵蓋18 噸以上車輛。 重汽過去在長途運輸車市場(即半掛牽引車)由于產品自重大等原因一直以來競爭力相對不足，本次引入TGA 后重汽在該市場特別在高端運輸車市場處于領先地位。更重要的是本次轉讓的包括駕駛室、底盤、車橋及分動器等一系列相關技術，這意味著重汽將得到世界領先水平的真正意義上的全新整車平臺。目前國內重卡市場的整車平臺本質上仍是20 年前引入的處于國際70 年代末水平的斯太爾平臺，重卡企業各自的所謂“新平臺”不過是在此基礎上的有限改進。在斯太爾平臺日顯老化,各家亟需全新整車平臺的時刻，重汽在行業又一次占據了先機，這很可能在未來對重卡行業競爭格局產生深遠影響。
與中國重卡領域里實力最強的中國重汽合作，為MAN產品在中國的生產和本地化提供幫助，是一次難得的機遇，能夠迅速提升其產品的占有率和市場影響力。并進而以中國為基礎，利用中國廉價的勞動力和低廉的制造成本“反撲”世界并有力還擊前兩位巨頭。顯然，MAN的確是“賺了”。讓MAN參與到中國重汽的經營管理中，讓其將先進的技術授權給中國重汽使用。另一方面，這次中外企業的合作不是雙方共同成立新公司，各自占有50%的股份。這次是讓MAN被動地參與到中國重汽的管理中，使其只是擁有參股權，中國重汽仍保留控股權。像MAN這樣財大氣粗且實力雄厚的外資公司，怎么會吃這樣的虧呢？!
但筆者認為此次中國重汽與曼的合作,是曼抄了一次中國重汽的底,更是抄了一次中國汽車的底!中國重汽在商用車領域是以民族自主品牌的旗幟出現的,但此次卻令國人非常失望!有把國內的優質資產有意識地國外收購、再把國外的上世紀的整車產品買回來的嫌疑。這很讓人理解為是中國民族汽車工業的悲哀！如今中國人的宇宙飛船和大飛機卻能自已制造,難道車用發動機不能自已研發制造！況且國內有如此眾多的自主民族品牌的發動機廠家,其技術水平也絕不遜色于泊來品,如濰柴、玉柴、大柴、杭發、一汽錫柴等，哪一家不能為中國重汽配套？然而，中國重汽卻舍近求遠，愿意花大價錢買德國人的，而且在技術上并不是很絕對先進的日爾曼“心臟”，裝置在中民族品牌汽車的"胸腔"中。試問中國重汽不有愧于國人的期望嗎？不汗顏還配得上稱之為“中國重汽”嗎？！
也許是先明之見吧,我的好朋友、重卡產品和市場專家齊兵先生早在今年的四月份，就撰文寫道：雖然TGA目前在歐洲已經算是被TGX取代，因其卓越的性能還是贏得很多用戶的青睞。說起TGA就不得不說F2000,不得不說STEYR.這個雖然被MAN收購的企業存在太多的精華，創新、實用、安全、舒適。其實都是中國需要的，老的STEYR91系列平臺走了近30年的長青路，接下來也該讓新MAN、steyr平臺進入了。
D08、D20、D26這三款發動機的引入剛好可以彌補重汽發動機排量9升以下、11升以下、12升以上的空缺，形成了一個從8-13升系列全有的完整發動機體系。D08系其實換種角度上看也可以說是WD612發動機的一個完全升級版，而D2676則是WD615的一個深度升級。采用整體氣缸蓋、濕式缸套、龍門式機體，既可以保證結構緊湊又可以保證重量增加不多。
早在半年前，在探討這個重汽第三方合作事宜的時候，發動機、橋、分動箱項目和我們猜想的差不多，只是沒想到這次重汽玩的更大，連TGA整車都全盤納入囊中。D08發動機按理說完全可以匹配到中型卡車，就像TGM、TGL系列的中型城市卡車。估計到時后技術轉讓里面很有可能也帶有部分資料。至于MAN的車橋技術、分動箱技術和應該有的特種車底盤技術也在這次技術轉讓的范圍內，看來重汽和MAN 都看上了國內未來潛力巨大的重型專用車市場！
目前，國內重卡市場，本土企業所占市場份額仍在90%以上。由于在重卡領域并不像在乘用車領域那樣與國外技術相差懸殊，本土企業有較強的發言權。正因為如此，再加上中國經濟的日趨發展，重卡市場需求量逐年攀升，致使國際重卡生產企業進入中國市場的愿望日漸強烈。曼的此次巨資投入，是否僅滿足中國重汽的25%的股權，還是此次合作只是初步動作，更大的企圖早已在醞釀？外企重卡企業進入中國市場目前形成了兩種不同的進入路線：一、直接以產品導入開發市場；二、即曼所采取的路線，即以技術和資本控制國內企業繼而逐漸實現完全控股。沃爾沃與中國重汽合作的終結，事實證明了第一種路線行不通。如華沃的產品售價普遍在70-80 萬元以上，是國內同級別重卡的2-3 倍，完全脫離了國內實際情況，因此僅生產了200 多輛即全面停產。 在吸取華沃的教訓后，重汽在本次協議中重點提及了有關許可技術和專門技術國產化的合作。因此，預計國產化進程將十分迅速。重汽最終產品價格可能將略高于國內同級別產品，但依靠其先進的性能和優秀的質量，有望在高端重卡市場占據較大的份額。
中國重卡市場可以說是全球最大的市場，國際重卡生產企業都試圖進入，直接光靠產品來打開中國市場的方式行不通，于是便通過資本運作的方式，不但從技術上對國內企業進行掌控，更是從資本上進行牽制，這樣國內企業或逐漸淪為這些外企在中國的控股子公司。象如今曼與重汽這樣外資大規模控股國內重卡企業股權收購項目，牽扯到一個關于我國汽車產業安全的問題。如果我國的一些重卡領軍企業被外資所控制的話，那整個產業也將會受到影響,此外還有軍隊的用車安全,這不得不引起我們的關注。
