2017年中國重卡在持續消化治超帶來的利好情況下，銷量持續維持高位。重卡市場的結構也在預期之中發生逐步轉變：由以前依靠規模的粗放式發展轉向內涵式發展，用戶需求也將更加注重舒適性、可靠性與經濟性；排放升級也將給廠家帶來新能源動力總成的轉變的巨大商機。本文就將以重卡市場的自動化與電氣化發展趨勢來進行一番探討。

解放JH6純電動重卡

中國目前的重卡市場依然以手動變速器MT為主流，以美系的雙中間軸結構變速器占絕對優勢。其優點在于雙中間軸結構安裝簡單，精度要求低，承載能力強；低速擋速比較大，從而使車輛具有出色的起步能力，更大的拖掛總質量，出色的起步能力也延長了離合器的使用壽命。中國市場上對變速器的可靠性、價格的要求遠遠高于舒適性、燃油經濟性要求。未來中重型變速器的發展方向將會以自動化和電氣化為主：整車燃油經濟性和排放的要求不斷提高，同時從駕駛舒適性考慮，要求變速器的同步器性能，操控性能也要不斷提高，從而有效減小駕駛員的勞動強度。除此之外，隨著動力升級及燃油經濟性的要求，增大發動機輸出扭矩和輸出功率，減小主減速比，變速器的額定輸入扭矩也隨之增加。整車燃油經濟性以及排放要求不斷提高，要求變速器與發動機的設計與匹配更為合理，通過變速器的調速作用，使發動機更多的運行在高效區，以提升燃油經濟性和降低排放。

國內目前主流的中重型車輛的自動變速器依然以機械式自動變速器（AMT）和液力自動變速器（AT）為主。其中機械式自動變速器（AMT）在手動變速器的基礎上加裝電控電動、氣動或者液動單元，實現自動換擋。目前AMT在歐洲已經廣泛使用，市場占有率超過了55%；近年來美國市場的AMT也得到了快速推廣，市場占有率為40%左右。然而，AMT在國內中重型卡車的應用則處于剛剛起步階段。而液力自動變速器（AT）在行星機構前加裝液力變矩器，實現無沖擊、無動力中斷換擋，但由于成本高，傳動效率偏低，目前只在少數工程機械車輛以及專用車上使用。

伊頓在2015年率先在北美推出了適用于商用車的雙離合變速器（DCT），在結構上采用了平行布置的濕式離合器單元，攪油損失達到最小；其液壓模塊單元采用發動機驅動的液壓泵總成，可在停車或者巡航狀態有效減少壓力負載。但是伊頓推出的Procision系列雙離合變速箱最大承載扭矩只有895Nm，長度達到了765mm，同時無法提供輔助制動的方案，并且成本偏高，導致其在中國市場的實用性不強。

隨著日益嚴格的排放法規推出，以及中國“少油多煤”的能源特點，為了盡量減少對外能源的依存程度，大力發展新能源具有天然的驅動力。國內目前有多家重卡主機廠已經推出了純電動重卡驅動方案。如下圖所示為一款匹配9擋重型EV-AMT的港口牽引車純電驅動系統，最大的承載扭矩可以達到2200Nm；匹配不同功率等級的驅動電機，能夠滿足從滿載31噸到70噸的各種類型的卡車需求。

九擋純電動重卡驅動系統（特百佳動力科技）

純電動重卡的驅動一般都需要匹配多擋位的機械式自動變速器（AMT），但和傳統的AMT系統不同，EV-AMT去掉了離合器以及機械式同步器，由電機主動同步代替機械式換擋時的摩擦被動同步，實現自動換擋。使用帶EV-AMT的純電動驅動系統和流行的直驅系統相比，除了能夠大幅提高動力性能以外，能夠有效減小電機扭矩需求，從而降低系統成本，并且由于變速器的調速功能使電機保持在高效工作區域，從而能大幅降低動力系統耗電量 。

有研究表明，一輛重型卡車的排放量相當于至少30輛小轎車的排放。因此純電動驅動系統（EV-AMT）對于減少汽車尾氣排放，節省燃油有明顯優勢。但純電動重卡依然面臨著車載電池能量不足和使用成本偏高的天然劣勢。另外考慮到充電設施不足以及充電便利性問題，純電動重卡并非適合于所有車型，目前的應用多偏向于港口、碼頭以及固定路線的高速城際運輸等細分市場領域。

許多國外的商用車企業很早就開始在混合動力重卡進行產品布局。早在2006年，沃爾沃就宣布已經開發了大型車輛的混合動力技術，將使燃油效率提高5~10%。沃爾沃FE混合動力為26噸級的并聯式柴油電動混合重卡，使用帶有I-Shift鍵的AT2412D的12速頂級變速器。搭載了兩款道依茨D7F300的7L六缸柴油發動機，分別可以輸出300馬力和340馬力，最大扭矩為1300N.m/1200-1700r/min。電動機位于發動機和變速器之間，最大輸出功率為120KW，輸出扭矩為800N.m。作為乘用車混合動力系統的技術領導者，日本豐田在2015年的東京車展上展出了旗下日野重卡的混動產品， 驅動系統采用了一輛排量為8.866L的直列六缸發動機，在1800rpm的轉速下可以輸出最大360馬力，當轉速在1100rpm的時候可以輸出1570Nm的最大扭矩。該系統搭載了一輛12擋AMT變速器，混合動力的驅動電機峰值功率為90kw。

奔馳純電動重卡

綜合看來，國外推出的混合動力重卡驅動系統，受限于新能源系統，特別是由于電機以及電池系統普及的規模小，而造成系統成本高；而且選用的電機功率小，混合動力系統的驅動還是以傳統的發動機驅動為主，電機主要的功能以輔助驅動和能量回收為主，另外受限于重卡高速為主的工況，因此節油效果并不明顯，最多不超過15%，因此普及率也不高，沒有投入實際運營。

因此，在中國發展混合動力重卡，要考慮重卡運行的特殊工況，結合新能源配套系統產業化帶來的成本優勢，優化混合動力重卡電池電量的配比、驅動電機功率選型以及混合動力變速器（Hybrid-AMT）擋位速比和離合器的選型。特別是運行模式上更應傾向于使用純電起動和驅動模式，而在高速巡航或者爬坡等模式下才讓發動機參與到車輛驅動當中。目前，特百佳推出的混合動力重卡驅動系統方案中，集成了峰值達180kw的驅動電機，搭配使用一款九擋AMT構成高性能的混合動力驅動系統（Hybrid-AMT）；再配合多種工作模式包括發動機啟停、純電驅動、聯合驅動以及能量回饋，在啟停較頻繁的工況如城市道路循環工況UDDS（Urban Dynamometer Driving Schedule）下，節油率可以超過30%；而在高速巡航等勻速占比多的情況下，也能達到相比手動變速器23.5%的節油率提升，同時大幅降低有害氣體的排放，使車輛更容易達到國五排放標準。

另外國內重型卡車也有少部分系統考慮搭載48V微混系統，但節油效果不明顯，因而市場占有率會受到限制。

由此看來，隨著新能源系統的普及，新能源重卡驅動系統完全有可能在市場中占據一席之地；中重型自動變速驅動系統由此一來也將重新分類，如下圖所示：

中重卡自動變速驅動系統分類

然而最終純電動重卡以及混合動力重卡能否像新能源客車一樣在中國實現跨越式發展，將取決于產品生命周期成本以及最終為客戶帶來的價值。

以手動變速器為基準，綜合評估如圖2所列各種系統的生命周期成本，需要考慮到初始投入成本以及新能源政策補貼；以及能量消耗費用和關鍵零件的更換和維護成本。以純電動重卡標準配置150kw.h的電量，混合動力重卡配置50kwh的電量來考慮，并且考慮到2017年的新能源政策補貼，各種中重卡手動以及自動變速驅動系統的生命周期成本比較結果如下：

中重卡自動變速驅動系統生命周期成本對比分析

以上的分析結果中除了純電動和混動重卡，均假設國產的液力緩速器為系統標配，而純電動和混合動力驅動系統由于自身的電機帶有的能量回饋功能，實際上相當于配備了電渦流緩速器的功能，因此系統不需要額外搭載緩速器。

解放-沃特瑪純電動重卡

由表中的粗略對比結果來看，盡管純電動重卡能夠獲得的政府補貼最高，但由于需要裝配的電池也更多，導致系統初始投入成本過高；但是由于其零排放零油耗特性，會在部分特定應用領域（如港口）或者特定工況得到應用。

混合動力重卡在現有補貼的情況下（如上表所示），整體使用周期成本甚至優于手動箱MT；如果補貼完全取消，可以通過高充放電倍率電池以減少裝載電池容量（如30kwhr），從而系統周期使用成本可與手動箱MT競爭。如此算來，混動重卡在5年內的產品生命周期成本可同進口AMT持平，8年內成本更優于進口AMT系統；并且顯著降低司機駕駛強度，而且能夠實現油耗有效降低，達到節能減排的目的。