楊再舜：大眾曼斯堪尼亞對中國的影響

 

2000年大眾集團成功收購斯堪尼亞11%的股權及37%的投票權，大眾進一步將其在斯堪尼亞的股權提高至20.89%，大眾宣布成立全新卡車部門，其全球重卡汽車聯盟戰略初見端倪，這是大眾打造重卡帝國的一個信號。2006年，瑞典斯堪尼亞與德國曼彼此間都有過鯨吞并購對方的計劃，曼曾提出對斯堪尼亞的收購報價，但由于被認為是敵意收購，自始至終遭到斯堪尼亞的反對而“折戟沉沙”以失敗告終。

 

然而不久，斯堪尼亞向曼提出了反向收購，比曼公司收購它的價格高出18億歐元。這場收購與反收購的“戰爭”，最終以曼宣布放棄而收場。如今兩公司同被大眾集團掌握過半股份，可謂“人為刀俎，我為魚肉”的無可奈何地對天嘆息了。無論是曼成為斯堪尼亞的子公司，還是斯堪尼亞被曼吞并，對于大眾來說，無論是誰收購誰，在這兩家企業坐擁足夠多的控制權，均可保證它的利益。大眾想打造的是一個由大眾商用車部門、斯堪尼亞、曼聯合起來的商用車王國，具體誰收購誰它并不是那么在乎。

 

同年10月，大眾提出曼對斯堪尼亞進行全面收購,當時斯堪尼亞拒絕了曼的收購計，導致大眾的商用車老大之夢暫時擱淺了。此后的近3年間，大眾重點完成了對斯堪尼亞的股權收購。2008年，大眾完成收購斯堪尼亞卡車68.6%具有投票權的股份，從而實現控股斯堪尼亞。2009年，大眾持有斯堪尼亞46%的股份，以及71%的投票權。與此同時，曼也持有斯堪尼亞13.4%的股份及17.4%的投票表決權。2009年末大眾通過將巴西的卡客車業務轉手給曼集團，持有曼29.9%的股份。2000年，大眾就收購了斯堪尼亞公司11%的股權和37%的投票權。

 

2011年5月初，大眾集團宣布對曼持股比例已提升至30.47%，達到了德國法律規定強制性收購的持股30%基線，最終促成大眾集團成功獲得曼半數以上股份。5月31日，大眾汽車公司曾向曼第三方股東提出強制性收購要約。大眾計劃出資137.6億歐元，以每股95歐元的價格收購曼的普通股，再以每股59.9歐元的價格收購其優先股。

 

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但德國卡車制造商曼董事會但隨即表示，由于大眾汽車集團提供的收購價格過低，董事會拒絕了大眾汽車集團發起的強制性收購要約。曼董事會在一份聲明中表示，歐洲最大的汽車制造商大眾提供的收購價格與曼公司的價值并不相稱，董事會無法向公司股東推薦大眾集團此次提出的收購方案。17月05日德國大眾汽車公司日前表示，該公司已經通過強制性收購獲得了德國卡車制造商曼半數以上股份，這將為大眾集團組建第三個歐洲卡車巨頭掃清障礙。

 

目前，大眾汽車公司已經擁有了曼公司53.7%的股本和55.9%的投票權，是該公司的最大股東。下一步將推動旗下卡車制造商斯堪尼亞與曼的合并，大眾不但能與斯堪尼亞實現產品互補，組建與戴姆勒及沃爾沃相抗衡的大型卡車制造集團，而且該聯盟一旦成行，將超過戴姆勒奔馳成為歐洲中重卡車最大的制造商，歐洲最大的卡車帝國將應運而生，實現其全球重卡汽車聯盟巨無霸的大戰略。大眾曾表示，無論是在汽車的銷售情形還是銷售凈利潤方面，大眾都能擊敗豐田，成為名副其實的世界第一。對于時限，大眾希望是在2014年或者2015年。

 

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大眾之前還擁有德國卡車企業MAN 公司29.9%的股權，在實現了對斯堪尼亞的收購后，還有可能運用自己在MAN和斯堪尼亞的影響力，促使自己與二者形成一個三方卡車聯盟。大眾集團首席執行官(CEO)文德恩(Martin Winterkorn)日前表示：“大眾集團對這個結果非常滿意，在成功收購曼多數股份后將有效加強曼、斯堪尼亞公司以及大眾集團之間的協同合作效應，未來企業股東、雇員和客戶之間的關系將更加緊密。

 

而且，促成斯堪尼亞的業務整合迎合了所有股東、員工及消費者的利益，對整合曼公司(MAN)和斯堪尼亞公司旗下卡車業務和乘用車業務的可能性進行探索。”大眾與曼的合并旨在促進3家公司在采購、研發和生產領域更加緊密地合作。大眾公司首席財務官漢斯·迪特爾·珀奇說，合并后僅采購一項就會使成本至少降低2億歐元（約合2.87億美元）。

 

斯堪尼亞CEO奧斯特林此前在接受一家德國媒體采訪時曾表示，不認可斯堪尼亞與競爭對手曼的合并，并對合并后的協同效應表示質疑。奧斯特林表示：“假如斯堪尼亞和曼合并到一起，要得到10億歐元（約合14億美元）甚至5億歐元（約合7億美元）的協同效果是不現實的。”

 

大眾集團兼曼的主席皮耶希表示，大眾-斯堪尼亞-曼聯盟將實現零部件和技術共享，就像大眾乘用車明星高爾夫那樣為奧迪、斯柯達、西亞特提供平臺技術共享一樣。“我猜MAN的管理者和其他人一樣，不得不接受這種情況”哈坎，一位斯堪尼亞董事會成員說道： “大眾正在演出一場秀”，下面我們就拭目以待看大眾如何將這場大戲演完，以及斯堪尼亞會對中國商用車未來市場格局怎樣微妙的影響？”

 

德國工會IG Metall此前就表示，曼與斯堪尼亞不會很快合并，大眾汽車借此實現打造歐洲卡車聯盟的戰略意圖尚需時日，并不看好曼和斯堪尼亞的合并。瑞士銀行的看法是：未來5年曼公司將接管斯堪尼亞公司失敗并導致關系緊張。“ 雖然同在大眾和保時捷的資本框架下，曼和斯堪尼亞卻水火不相容。這不僅因為它們是競爭對手，還有歷史原因。與其強硬地把兩者合并，不如依靠技術紐帶、資本紐帶。畢竟兩者之前在多個工業項目都有著合作，如果通過大眾進一步加強這種合作的關系，無疑將發揮在采購、研發、生產等環節的協同效應。”

 

作為瑞典汽車工業的三大品牌——薩博、沃爾沃和斯堪尼亞，薩博已經被美國通用汽車收購，沃爾沃旗下的轎車業務（已被中國吉利收購）也與卡車業務相分離，　掙扎徒勞的斯堪尼亞也將成為德國大眾版圖下第8個汽車品牌。斯堪尼亞的失守宿命，最終導致瑞典汽車工業徹底淪陷，用“皇冠上的最后一顆珠寶落入異鄉人囊中”，形容斯堪尼亞被收購給瑞典汽車工業帶來的失落和焦慮。

 

斯堪尼亞于1891年成立，一直是瑞典工業界的驕傲，已經制造并銷售了超過100萬輛重型卡車和大型巴士。近70多年來，斯堪尼亞公司不僅每年都保持贏利，而且是歐洲卡車市場上利潤率最高的公司。但隨著世界卡車業并購浪潮不斷，市場規模小的斯堪尼亞更是身處漩渦之中。

 

●  大眾給力 斯堪尼亞將有可能在華設廠

 

斯堪尼亞集團中國戰略中心首席代表何墨池曾表示：“中國重卡市場的高端需求正在崛起，未來中國重卡市場由中低端產品向高端產品的需求轉換速度將是全球最快的。” 而斯堪尼亞則曾宣稱不會在中國進行卡車生產合資設廠，只有斯堪尼亞能夠獨資之時，才會在中國設本地卡車生產工廠，因此斯堪尼亞在中國一直以進口卡車身份銷售。在大眾的主導下，斯堪尼亞和曼若實現合并，斯堪尼亞之前不設合資工廠的理念很可能會發生改變。

 

過去斯堪尼亞堅持不走合資的道路，哪怕面臨著可以迅速進入當地市場、擴大銷售的誘惑。然而在大眾集團更直接的參與影響下，斯堪尼亞已經開始嘗試與MAN合并，可以說已經將斯堪尼亞曾經的基本原則改變了，“不合資”已經成為過去時。未來在中國的發展將成為大眾商用車團隊能否趕超戴姆勒奔馳的關鍵。

 

大眾旗下的商用車，只有MAN在中國市場與重汽進行合作生產TGA卡車，但仍未大批量投入市場，曼Man之前和陜汽也有技術支持項目。大眾意欲合并三家企業的卡客車業務，顯然看中的是在新興商用車市場的機會，特別是中國。

 

早在2009年，曼與中國重汽簽訂協議，斥資60億港元收購中國重汽25%+1的股份；同時就技術轉讓與中國重汽簽署了技術引進許可協議。陜汽目前的當家產品德龍F2000以及后者 F3000，正是2004年與曼簽署F2000重卡技術轉讓協議后，在消化吸收基礎上再創新的成果。曼還以許可證方式向青年集團提供重卡大件進行組裝生產，也與宇通合資成立猛獅客車生產底盤，還與黃海客車等公司有合作。

 

我國商用車行業始終是自主品牌占主導，國外品牌商用車的市場份額非常小，因此無論是曼與中國重汽還是戴姆勒與福田，采用的都是資本和技術輸出的形勢，在短期內，這種技術優勢還顯示不出作用，因此，大眾合并三家公司的業務，不會對中國卡車市場產生發酵效應。是否有可能未來斯堪尼亞對華不建廠的不與時俱進的政策將會改弦易章？我們還將拭目以待！