奔馳商用車為何不對福田歐曼做品牌投入

    在北汽福田戴姆勒合資協議的文本中，有關“品牌和商標”是這樣表述的：福田汽車將其在中國對“歐曼”商標享有的所有權利作為出資一部分轉讓給合資公司，有償許可合資公司在中國境內使用“福田”商標。合資公司整車產品上綁定使用“福田”“歐曼”商標，其中，在配裝OM457的重型發動機的整車產品上標注“梅賽德斯-奔馳動力”。

    新合資企業的產品使用“歐曼”品牌，開創了股比對等的整車合資企業主打中方自主品牌的先河，這對北汽來說，政治上的好處是不言而喻的。但另一方面，在投資總額63.5億人民幣、合資期限50年這樣一個重大商用車合資項目中，奔馳為什么不做品牌投入？難道奔馳甘愿為福田做品牌么？

      
    “梅賽德斯-奔馳動力”無疑將成為福田歐曼重卡的重要賣點，但是奔馳不與合資整車的品牌和商標綁定，合資企業的產品使用中方的歐曼品牌，通常理解，就是奔馳不參與市場營銷，未來歐曼品牌的形象也與奔馳無關，好壞都是福田自己的事。

     
    理特管理顧問有限公司（Arthur D Little）長期從事商用車咨詢業務，其北京總部的董事經理吳從堅對筆者做了這樣的猜測：在福田戴姆勒合資項目上，奔馳不做品牌投入，可能與其拿不出適合中國市場的車型有關。他說從奔馳中重卡幾十年的發展來看，如果能做品牌，它一定會做，但前提必須是市場能夠接受奔馳的高昂價格。

     
    吳從堅說，就中重卡而言，奔馳的設計理念與中國市場的需求之間存在著巨大差距。奔馳產品售價高，不僅僅是品牌溢價，更多是由其產品特性決定的。首先是奔馳產品的設計壽命很長，與中國同級車型相比，其耐用性可能一輛頂你五輛；二是奔馳產品注重高端設計和配置，比如非常人性化的駕駛室布局；三是在歐美國家，奔馳中重卡的用戶都是實力很強的大公司，而且還有第三方公司提供靈活的融資安排，可是在中國，用戶大都是個體運輸者，奔馳產品當然好，可就是買不起，融資安排更無從談起。

     
    因此吳從堅認為，在與福田的合作中，不管是整車還是發動機，奔馳方面恐怕都要在不影響質量的前提下降低標準。

     
    其實，業內人士心里都明白，奔馳不肯對合資企業做品牌投入，除了上述考量，肯定還有一個深層原因，就是1997-2003年亞星-奔馳合資項目的慘痛教訓。

      
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    事隔多年，有關知情人士回憶當時的情景還唏噓不已：亞星-奔馳客車，前臉頂著奔馳三叉星車標，尾部掛著亞星司徽，做工粗糙的連車窗都推不開，窗框上的螺釘都暴露在外。亞星-奔馳解體之后，媒體才知真相：德國人并不了解中國市場，卻堅持高定價；亞星-奔馳與亞星股份產品重疊，導致內部競爭；產品質量每況愈下，可雙方除了爭吵，什么招數都拿不出來。結果，亞星客車，合資之前各項指標連續4年位居全行業之首，年銷量5000多輛；與奔馳分手時已淪為三流品牌，年銷量僅1000多輛。

     
    按說奔馳應該從亞星-奔馳項目中吸取了教訓，可是在其2001-2002年與一汽探討合作生產中重卡時，依舊堅持做奔馳品牌，而一汽方面則堅持要做解放品牌，談判最終無果而終。

     
    也許，真正讓奔馳改變想法的是2006年和包頭北奔重卡的一場官司。包頭北方奔馳重卡曾經引進過奔馳技術，但在合作期滿之后，“北奔”未經對方授權，依舊在公司及分公司名稱、相關產品推廣活動中使用奔馳、BENZ等標識，結果被奔馳訴至法院，經法院調解，被告同意注銷“奔馳”、BENZ等標識字樣。但時至今日，北奔重卡繼續存在。根據當年的調解書，奔馳方面本想支付被告3萬美元，換取對方不在其企業名稱中使用“北奔”、“北馳”字樣的承諾，但從結果來看，被告一方顯然沒有買賬。

     
    “奔馳”二字，就是一個令所有中國車企頂禮膜拜的符號——誰要是能和它粘上關系，就一定能抬高身價。但目前來看，真正占到便宜的可能只有北奔重卡和比亞迪。因為和奔馳簽署了電動車合作協議，現在比亞迪的廣告幾乎是言必稱奔馳。

     
    關鍵的問題在于，奔馳商用車在中國的品牌之殤，奔馳自己是否也要負一點責任？它對中國市場的判斷以及對合資伙伴的選擇，是否存在失誤？而現在對福田只輸出技術（包括KD散件輸出）不做品牌投入的合作模式，能否一舉扭轉奔馳商務車在中國的被動局面？這恐怕只有時間能給出答案。