未來國際重型卡車發展趨勢前瞻
A.中國重卡市場需求量已居世界之首
世界上較有實力的載貨汽車制造公司基本上都在歐洲和美國。從未來發展角度看，不論是產品的級別、質量還是高科技含量，歐美產品均是世界一流的。從重型汽車的銷售量分布看，在整個世界汽車市場的需求和發展中，亞太地區將成為全球最大的汽車銷售市場，其中以中國的汽車市場發展最為迅猛，2009年中國汽車市場將可能超過美國而成為全球銷量最大的市場，而重型卡車的產銷量將可能超過60萬輛。樂觀預期2012年重卡產銷量在90萬輛左右，2015年將超過一百萬輛大關，居全球各國重卡銷量之冠。這是由于改革開放以來，中國大國經濟的崛起和經濟快速增長刺激了基礎建設、高速公路、物流運輸業和汽車制造業結構的加快調整，從而帶動了對汽車需求的啟動，尤其是對重型卡車的巨大市場需求驟增。
目前，北美地區現在是世界上較大的重型汽車銷售市場之一，這主要是由于美國載貨汽車需求量較大的原因。據去年相關數據顯示，美國重型汽車年銷售量達40萬輛左右。美國重型汽車之所以有這樣大的市場需求量，與其高度發達密集的高速公路網絡的建設以及公路貨運量大成正比關系。
但近年來，由于受全球金融危機的打擊，美國經濟衰退而導致重卡增速受到限制，因此導致整個北美地區重型汽車市場需求全面下降，以致對全球重型卡車的產銷量都產生了負面影響。在過去乃至未來的全球重型汽車銷售市場中，之所以美國市場的銷售情況具有很大的影響作用，關鍵在于美國一直是世界第一大載貨汽車銷售市場。美國占全球重型汽車銷售量的1／4，美國汽車銷售量的升降將直接影響全球載貨汽車銷售市場的格局。在未來幾年中，美國和后起之秀——中國將充當全球重型汽車銷量第一的角色，只有中國重型卡車一枝獨秀，成為全球卡車行業關注的焦點與熱點，這一市場的變化將對全世界載貨汽車市場產生重要的影響。歐洲和美國重型汽車產品統治世界將會成為歷史。
從以往重型汽車市場的區域分布看，市場銷售量相對較大和穩定的是北美和西歐地區。盡管亞州地區的重型汽車市場潛力較大，但是受到全球金融危機等因素的影響，這一市場在近年內始終處于不穩定狀態（中國例外）。綜上所述，重型汽車的發展和全球經濟的發展休親戚相關，全球經濟的高速增長，必將帶動商用車等相關產業的發展，尤其是卡車行業；反之就會產生不利影響。
B.世界重型汽車公司現狀及發展趨勢
在世界范圍內，目前專門從事重型汽車制造的廠商有數十家，而真正有實力的卡車制造商不超過20家。其中包括歐洲的奔馳、依維柯、曼、奔馳、雷諾的RVI、帕卡（Paccar）、斯堪尼亞和沃爾沃公司；北美的Navistar、福特和通用公司；亞洲的五十鈴、日野、現代和我國的東風、一汽、中國重汽公司等。
全球主要卡車產量預測匯總 （總重6噸以上）（千輛）
歐洲重型汽車制造公司大力推行海外戰略，歐洲各大公司正在努力將其先進的生產制造技術移植到亞洲和南美洲，并將產品在當地銷售，以降低生產成本、獲得利潤的增加。其海外戰略的實質，是通過與當地制造公司合作和合并來達到移植的目的。各大公司努力拓展海外市場的另一個目的，是要通過與海外廠家合作加大新產品研制力度，來縮短新產品投放市場的周期。
在全球環境保護呼聲愈加強烈的今天，重型汽車尾氣排放標準的日益嚴格，產品科技含量的不斷提高都對增加生產成本產生影響。因此，在激烈的市場競爭中有效的合作是降低生產銷售成本的最佳途徑。如雷諾公司和沃爾沃公司在產品技術開發方面的成功合作，堪稱是最具有遠見的做法，將使歐洲重型汽車工業的發展提升到更高的層次。除整車制造公司間的合作和合并外，各大總成制造公司之間也開展了合作或合并。整車制造公司可以根據自身未來發展的需要，購買發動機和傳動器。例如，Mack公司盡管能夠制造柴油發動機，但為了提高市場的競爭能力，則用另一柴油發動機廠的產品為自己的產品配套，從而使美國帕卡（Paccar）集團的產品在北美重型汽車市場競爭中的實力大大增強，并獲得豐厚利潤。Navistar集團與西門子公司在新型系列大功率發動機方面合作，也使Navistar集團的產品競爭能力大大提高。
C.國內重卡產品戰略發展路線
自20世紀80年代初期，我國開始與歐美等西方的卡車公司和零部件公司建立合資企業，主要是與歐洲的廠家合資，以快速提高汽車產業基礎。其中最突出的早期合資伙伴是依維柯、雷諾、奔馳、斯太爾（曼成員企業）和Tatra.。緊接著絕大多數汽車零部件制造商也有建立合資企業，包括伊頓、ZF公司、康明斯發動機公司、Arvin Meritor，Bosch和依維柯子公司。在林林總總的合資品牌中，其產品主要有三種路線圖：
第一種路線進口動力總成。產品定位國內高端市場，突出產品的可靠性、承載性、耐久性，這種車型的配置特點是動力總成、制動系統、轉向系統的關鍵零部件為國外進口，售價在40萬元以上，如東風天龍、華菱星凱馬等，其目標市場主要是歐美市場或國內進口品牌的使用者、攪拌車、泵車等改裝車用戶、省際長途物流車用戶等；
第二種路線占領技術制高點。產品定位國內高端市場，突出產品的技術性、舒適性、安全性、輕量化、智能化，這種產品的配置特點是主要零部件總成采用國內件，如空氣懸掛、AMT(自動變速箱)、ABS、ASR、TPMEBL、電控門窗、電控后視鏡、GPS、CAN總線技術等，售價在35-45萬元之間，如HOWO-A7、解放J6等；
第三種路線產品的高性價比。產品定位國內中高端，突出產品性價比、可靠性、穩定性、承載性，這種車型的配置特點是動力總成、傳動系統、制動系統、轉向系統等均選用國內最優秀零部件，比如合資品牌發動機（上海日野系列、康明斯、雷諾系列等）、合資品牌變速箱（如伊頓、杭州ZF等）、合資品牌漢德車橋、國產ZF8098轉向器、合資品牌的制動組件等等。
D.爭搶動力制高點重卡大功率高科技趨勢日漸明朗
隨著世界經濟的發展和市場需求的變化，世界重型汽車逐步向重型化、大功率方向發展已經成為一種趨勢。各國汽車制造公司都在努力將載貨汽車重型化、發動機大功率化以及高科技裝備化作為產品研制和開發的發展方向。以美國為例，4～5級載貨汽車銷售量，占其總銷售量不超過1／5；而6—7級載貨汽車的銷售量占總銷售量1／3強；8級以上產品的銷售量占銷售總量的1／2以上。從市場銷售產品的結構上看，級別越高的產品，市場銷售量越大，并逐漸占據市場的主導位置。未來重卡呈現出大功率、重型化、多軸化、輕量化、高技術化的發展趨勢。
再看日本，重型汽車產品標準的極限，過去確定在總質量為26噸以內。這個標準與歐洲、美國等國的重型汽車劃定的最大標準有差距。為使重型汽車標準同歐洲接軌，日本計劃修訂標準，將重型汽車標準總噸位提高到40噸以上，發動機輸出功率從257kw提高到368kw。按照新修訂的標準，日本多家載貨汽車制造公司正在研制超大型車，例如，日野公司的“超級海豚”（Super Dolphin）和日產公司研制的“大拇指”（Big Thumb）重型汽車等。預測在未來的十年內，卡車的最大功率將達到735kW(1000馬力)，汽車總質量將達到100噸。柴油機也將采用更先進的燃油噴射系統、新型的催化微粒過濾器等，以滿足今后更嚴格的環保法規要求。
據相關資料顯示：從全球整體上看，重型汽車銷售市場的未來發展，主要體現在16噸以上載貨汽車銷售量的不斷增加。尤其是北美、歐盟各國的地理環境特殊，各國之間貿易往來的主要方式是載貨汽車的公路運輸。由于歐美等國的發動機研發和生產技術已經成熟，一些與此相應的零部件制造工業也比較成熟，所以在一定程度上研發和生產大功率發動機已成為行業的一種趨勢。當前，各國在充分考慮公路運輸效益的情況下，大馬力集裝箱式貨車運輸已經成為歐洲乃至全世界公路運輸的發展方向。與此同時，專用車、半掛牽引車的市場潛在需求，將在未來市場中占主要地位。
從目前我國重卡進口情況看，大噸位、大馬力重卡在進口卡車的比例中也占據著絕對主導地位，所配裝的發動機功率范圍為410-450馬力,并且逐年有不斷上升的趨勢。隨著我國與境外發動機公司合資的技術引進，發動機技術水平的不斷提高，我國卡車企業未雨綢繆，其發動機的功率已得到普遍提升。2001年，國內卡車主力車型的動力只有180馬力，2002年上升到240馬力，2003年這一數字為280馬力，而到了2009年這一數字已經達到了300-400馬力之間。未來二年之中，動力將普遍延伸到450-500馬力，排氣量要在13L以上。據有關發動機專家預測，到2010年，中國重型卡車的發動機功率有望接近美國水平，功率上升到以350馬力-450馬力為主，重卡市場的“重心”化競爭發展時期已經來臨。發動機競爭實力的提升，必將大大增強整車的競爭優勢。國內重型卡車市場的爭奪戰，已經從重型卡車發動機的爭奪戰開始了。隨著重型汽車制造方面大量高科技技術的應用，重型汽車的科技含量有很大程度的提高，其產品的技術發展趨勢表現為，低污染性、安全性和操作的輕便性。這進一步提高了整車的動力性、可靠性、經濟性，并可為企業及個人產生更大驚人的經濟效益。
我國未來的載重車必然會從降低單位運輸成本的角度考慮，并預測到發展大功率、重噸位在中國的勢在必行。如玉柴已經有13L的發動機問世。上柴日野有標定功率達303馬力、最大扭矩達1870 N?m的發動機已經問世。東風康明斯有功率達392kW，最大扭矩達2508 N?m的 ISZ525 13L發動機也已投產；一汽錫柴一舉推出了13L的6DN系列重卡發動機，最大功率達到351kW，最大扭矩達2100N?m。中國重汽與曼進行合作，曼向中國重汽提供的MAN D2676、D206發動機技術，這兩款發動機排量高達及。與奔馳合作，使福田擁有了13L的大馬力發動機。與康明斯合資，使陜西重汽擁有了11L的發動機。除此之外，具有完全自主品牌的12L大排量、大馬力的新德龍F3000重卡已上市。
另值得一提的是東風康明斯全新13升全電控柴油發動機已經試火完成，將用于總重40噸以上的重型卡車，其開發定位在同時滿足歐洲排放法規(歐Ⅲ和歐Ⅳ標準)和美國聯邦環保署法規(EPA2007標準)。這款新型重型卡車發動機平臺還具有面向歐洲Ⅴ號和美國EPA2010法規以上的進一步升級能力，是一款能夠可持續發展的新一代柴油發動機平臺。該產品將對濰柴動力造成較大的沖擊。此外，東風的EGR發動機也已經完成開發，該產品可以與濰柴、重汽的產品相抗衡。另據筆者今年九月在重慶重卡會議獲悉：按既定計劃，東風康明斯的產品線將從當前的60馬力-450馬力延伸到400馬力-545馬力，搶占中國重型卡車市場的制高點。
E.重卡產業鏈向發動機延伸，縱向一體化進程明顯加速
眾所周知，重卡發動機的技術壁壘比較高，研發難度較大，又沒有品牌保證，難以獲得用戶認可，因此，江淮、福田等企業都選擇了與外資品牌合資的方式來生產發動機。今年以來，福田、江淮以及一些即將上市的新興重卡等車企陸續計劃成立合資企業，沿產業鏈向上游發動機延伸，重卡行業縱深一體化進程呈現加速態勢。業內人士皆知，非主流重卡企業擁有發動機業務的并不多，主要因為產銷量不大，自己做發動機不具有規模效應，投資發動機的成本則無法回收，企業沒有向上游拓展的動力，因此只有向濰柴、上柴、錫柴、玉柴、康明斯等發動機廠商購買配套發動機。由于重卡發動機行業市場集中度較高，有關生產商議價能力較強，這侵蝕了需要外購發動機企業的利潤，并且在配套資源不足的情況下，還極易受到鉗制與制約。
發動機是汽車的核心零部件，據悉毛利率有20%-30%，大概是整車的兩倍多，因此整車企業的較大利潤都被發動機企業所占有。據興業證券研究員朱學東先生研究發現：“對于重卡整車，其發動機成本大概占到15%-20%，以一輛20萬元的重卡為例，發動機成本大概有3-5萬元。在這種情況下，整車企業都存在向上游拓展、降低成本的動力。”
從全球來看，卡車整車企業自己做發動機也是汽車行業的一大特點，大眾、日野、日產、依維柯、福特、戴姆勒、曼、沃爾沃等汽車巨頭都擁有自己相當規模化的發動機廠。國內重卡行業除了規模較大的企業如一汽、東風、重汽、陜汽、上汽依維柯紅巖等自己生產發動機，其它重卡車企都需要外購與之相配套的發動機。但未來自己做發動機是一個必然的趨勢，更是一種做大做強的標志，橫向與縱向一體化的整車車企動力的最主要優勢正在于規模效應帶來的低成本。
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今年以來，重卡整車企業的發動機業務漸漸開始發力，行業縱向一體化進程呈現加速態勢。福田、江淮等企業成立合資企業生產發動機的計劃陸續得到推進。目前，重卡行業銷量前五名企業中，除了福田汽車基本依賴濰柴動力等提供發動機，其余都能夠自己生產。而隨著與戴姆勒的合作逐漸推進，福田也將擺脫不生產發動機的時代。福田汽車已與戴姆勒共同簽署了《商用車合作協議》，計劃共同出資63.5億元組建卡車和發動機合資企業，雙方各持有公司50%股權。江淮汽車公司也在籌劃合資生產發動機。9月29日，公司發布提示性公告稱，江淮汽車與 NC2 Global LLC簽署了中重卡合資合作框架協議，擬按照50%：50%的比例設立合資公司生產和銷售中重型卡車及零部件。NC2由卡特比勒公司和Navistar合資組建，后者的主業是世界著名的發動機。發動機戰略將在未來支持江淮汽車輕、中、重型卡車的發展。
F.高科技的運用已成為歐美重卡發展主導趨勢
從技術內涵上看，當前在歐美等發達汽車市場重卡 ESP(電子穩定程序)、ACC(適應性巡航控制)、LGS(車道偏離報警系統)、TPMS(輪胎氣壓監測系統)已經十分成熟，廣泛運用并已批量裝車。汽車制動方面的智能輔助系統。例如EBS、基于電控的10 bar或12 bar帶ABS、ASR雙回路制動系統和諸如發動機制動、可選擇的緩速器輔助制動系統等。還有坡道控制、智能接近控制系統、緊急制動系統、主動側翻穩定性CDC和高載荷側翻穩定性控制系統。
據查相關資料顯示：如奔馳Actros重卡安裝了智能接近控制系統、輔助夜視系統，曼在TGX、TGS系列重卡上安裝了CDC。智能接近控制系統的作用在于，在系統探測到前部車輛運行緩慢時，它會自動用最大20%的制動力實施制動，直到駕駛員預先設定一個特定距離為止。若前面車輛加速或卡車駕駛員變換到一個清晰的車道里，該系統自動把卡車加速到預先設定的速度。緊急制動系統則由智能接近控制系統衍生而來。若監測到車輛要與一個移動的障礙物發生碰撞，該緊急控制系統就會自動開始緊急制動動作。該系統使用智能接近控制系統的三個雷達波束，若系統監測到可能發生的碰撞，首先在視覺上發出警告，接著是聽覺上的警告。若駕駛員沒有做出反應，系統會以全制動力的約30%開始實施部分制動，若有必要則實施全制動。除停車、行車制動等基本安全措施外，通過配備功能齊全的監控系統，防側翻系統，以及采用電控、液壓、機械3套獨立制動系統，大大提高了整車的安全可靠性。同時，電子技術的發展與運用，使車輛安全性研究向智能化方向發展。
空氣懸架的普及運用。新概念懸架不僅重量減輕30kg，車架高度降低30mm。在沒有后氣囊的時候，減震器布置在橋的后面，增強了操縱動力性和穩定性。另外，氣囊排列允許更大的提升高度以及防止橋的扭曲(這會引起傳動軸角度的變化)。而且，氣囊數量的減少意味著更換它們需要更短的時間，從而節省維修費用。
自動變速器的廣泛運用。沃爾沃、斯堪尼亞、曼和依維柯在它們的重型車系列中都提供自動變速器作為標準配置，體現了變速器的發展趨勢：10-12擋變速器強勢增長，16擋變速器將下滑。而手動變速器越來越不流行，僅適用于非發達地區。如亞洲、非洲和南美地區。
超寬單胎的普及運用。選用超級寬斷面輪胎，加之鋁合金輪轂，可多裝載110kg;同時，滾動阻力減小，也降低了燃油消耗。此外，測試技術向智能化、系統化方向發展，重卡測試覆蓋范圍越來越寬。對測試手段，從傳統的計量儀器到各種專用測試設備，從單位測試到配合測試，從硬件到軟件都提出了更高的要求，從而促進重卡測試技術的快速發展和測試手段的發展變化。各種測試儀器組合計算機軟件技術的應用，形成了重卡測試技術智能化、系統化的發展趨勢。
G.我國重卡技術水平與國際快速接軌電控技術仍被外方所控制
隨著今天中國經濟建設取得了舉世矚目的成就，國內物流運輸市場也隨之蓬勃發展，促進了重型卡車市場發生翻天覆地的變化，銷量由每年十幾萬輛猛增至60多萬輛。與此同時，重卡產品也得到極大的豐富，從平板載貨車發展到牽引車、自卸車、廂式車、罐式車等各類專用車、改裝車；從長頭駕駛室為主發展到以平頭駕駛室為主；從以汽油為動力的發動機發展到以柴油發動機為主，燃油方式由機械控制時代發展到電子控制時代……
1、車身技術車身技術的進步體現在駕駛室的變化上。20世紀80年代初,我國還基本是長頭車，西歐和日本卡車的平頭車型被引進國內，平頭車的外形設計風格視野開闊，提高了及時發現意外情況、主動預防事故發生等的能力，成為其最大的優點。新駕駛室造型風格上更加關注國際流行趨勢和中國審美元素的融入，體現了歐洲的高大、威猛，又融合了東方的細膩、流暢。技術上考慮降低風阻、噪聲，提升整體舒適、安全性能。
隨著卡車主動安全技術和被動安全技術的大幅提升，從簡單的滿足駕駛要求，到越來越關注駕駛者的舒適性和方便性要求，全浮、空調、空氣懸置、空氣座椅、多功能轉向盤、平地板等技術被廣泛采用。此外，ABS、ASR制動技術，四點全浮駕駛室，使其安全性進一步大大提升。
2.底盤技術底盤包括傳動系、承載系、行駛系、轉向系統。底盤技術跟隨著發動機的升級進步體現了車輛承載能力、安全性能的整體提升。目前，底盤使用高強度鋼板，減少車架的斷面寬度和厚度，使用少片簧、空氣懸架、真空輪胎等技術實現降低整備，提高載重量，提高載重利用系數，創造更好的經濟效益。為提高車速、可靠性，提供更寬的速比選擇范圍，主流變速器檔位由6檔升級到9檔、12檔，雙中間軸技術的應用很好的適應了我國復雜的使用條件，保障了整車的可靠性。此外，7t、9t級前橋、13t、16t級后橋提升整車的承載能力，輪減橋的廣泛使用大大提高了可靠性。橋殼技術也由傳統的鑄造工藝發展到沖焊、鑄鋼、管式內漲等，以前為適應超載的大速比后橋逐漸被能提高車速的小速比后橋代替。液壓助力轉向改變機械轉向笨重的操作方式。鍵聯傳動軸代替螺栓連接，提供了更可靠、節能的動力傳遞過程。模塊化、集中潤滑、免維護懸架、二代輪轂軸承、自動調整臂等技術的應用節省了維修時間，提高了使用效率與提供了更強的承載能力、更可靠的質量保證、更便捷、舒適的使用環境。
3.電子技術我國重型卡車技術水平經過三十年的發展，縮短了與世界水平的差距，如今產銷量位居世界前列，但是在核心技術方面還很欠缺，如動力系統、電控系統、制動安全系統、車身及底盤的結構優化等方面與國外中重型卡車技術還存在較大差距，產品的自主研發創新能力薄弱，沒有很好的掌握產品開發流程、過程、管理技術、項目管理技術和評價技術。例如：國際上重型卡車功率基本都達到400馬力以上；排放法規發展到歐Ⅳ、歐Ⅴ；燃油噴射壓力可以達到2000-2400bar；CR EGR DOC(電控共軌廢氣再循環微粒催化氧化器)、DPF(微粒捕集器)和SCR(選擇性催化還原)、2ST(二次增壓)、VGT(可變幾何渦輪增壓)技術已經普及；與轎車技術同步實現了電子化、智能化、網絡化。
而我國在汽車電子方面的研究與投入都很不足，特別是在汽車及汽車發動機領域，一些核心關鍵技術中方并未充分掌控。如電噴系統（EFI）、控制系統（ECU）目前主要由聯合電子（技術來源于德國BOSCH）和萬源德爾福發動機控制系統公司（技術來自美國德爾福）兩家掌控，技術完全掌握在外方手中。一些外資控制的關鍵件企業仍在陸續建立，例如美國奧特凱姆公司在無錫投資2500萬美元獨資生產電噴系統、ABS等。
在柴油機關鍵零部件的共軌電噴系統、電控單體泵、電控泵噴嘴技術大多為外商控制。共軌系統由德國博世、美國德爾福、日本電裝三家控制。在柴油機領域國外品牌占很大比重，如康明斯、道依茨、萬國、日野、雷諾、索菲姆等等，在技術話語權上大多為外資掌控，真正的自主品牌機型僅占25%左右。外資在股比、技術、產品、品牌等各方面控制，已對我國汽車發動機產業形成了極大的威脅。因此，在發動機等關鍵性零部件生產領域，產品自主開發能力亟待提高、自主開發任重而道遠。
H.我國專用車與歐美先進技術水平存在較大的反差
目前，中國專用車的市場份額占全部載貨車的40%，與發達國家專用車70%以上的市場份額相比，仍有很大差距。在歐美載貨類專用車中，輕、中、重型比例為3∶4∶3；而我國目前僅為3∶5∶1，中型專用車多而重型專用車少。產品結構的不合理與日益增長的多樣化、個性化的用戶需求形成了巨大的反差，這反應出我國專用汽車與歐美先進國家的技術水平存在一定差距。
據資料顯示：以美國為例，通常1個48(14m)、載荷量20t的二軸廂式半掛車，車輛自重在7t以下，換算成我國目前的13m長標準二軸廂式半掛車，自重約為6t；而我國目前通常13m二軸廂式半掛車的自重均在8t以上。如果二軸半掛車軸荷受同樣法規的限制，美國的廂式掛車在滿載時將比我國車輛多裝約2t左右的貨物，空載運輸時自重又輕2t，這對汽車的油耗、輪胎損耗都有較大的影響，其先進的運輸經濟性不言而喻。與此同時，歐美專用車企業對鋁合金及不銹鋼材料的罐體、廂體的應用已有30多年歷史，日本企業也已經在專用車的上裝部分大量應用鋁合金等輕型材料，而輕型材料在中國專用汽車行業的應用才剛剛起步。
中國專用汽車專用裝置的關鍵件總體水平不高，如液壓件、泵類、閥類、控制儀表等還未達到較高的技術水平，仍需進口，這制約了高水平專用汽車的開發生產。除此之外，我國專用汽車的同質化現象十分嚴重，產品質量參差不齊，與發達國家有很大差距，毋庸置疑，這一現狀極大地制約了中國專用汽車的發展。
另一值得關注的是特種自卸車市場需求量在不斷地加大。在近年來，國家經濟發展
的過程中，能源開采、基礎設施的建設、物流運輸、軍隊建設等方面都需要大量的重卡汽車來滿足國家各行各業的需要。特別是在礦藏開采、大型施工工程方面，滿足承載力更強、載重質量更大、更經濟高效的特點。特種自卸車的優點就是馬力強勁，承載能力大，堅固耐用，承載噸位是普通傳統重卡的二到三倍，一輛特種自卸頂二到三輛的常規自卸。在燃油緊缺的背景下，特種自卸絕對是今后礦山和工程運輸的發展趨勢。隨著經濟的發展，能源勘測與開發力度的不斷提高，國家級大工程大建設的動工，特種自卸車即非公路自卸必將是重卡發展的新趨勢！
從相關的資料圖片可知：特種自卸車是三軸自卸，長、寬、高等方面有要比常規的重卡有所增強，它的駕駛室只有一側，不要求駕駛室的豪華，主要側重于大噸位、大馬力、爬坡度（爬坡理論數值是40%）和堅固耐用性。車廂底板和邊板都是幾乎和坦克厚度一般的錳鋼材料。可以承受幾噸重礦石的高距離砸裝。其缺點就是耗油相對較大，理論值是百公里（50km/h）50L油以上，但其載重量卻是普通重卡的幾倍，要幾輛傳統重卡才頂一個特種自卸車的工作量。
