根據雙方訂立的協議，曼以總代價4.86億歐元(約52.49億港元)認購一項2012年到期的可轉股票據，同時斥資7397.9萬歐元(約7.99億港元)認購重汽集團已發行股本約4.2%或9118.5萬股股份。如果可轉換票據獲全數行使，曼在中國重汽的權益將增至25%的股份。

　　除了股權，曼與中國重汽訂立了一項七年期的技術許可協議。屆時，中國重汽將會得到一項有關完整TGA卡車、符合歐Ⅲ、歐Ⅳ及歐Ⅴ排放標準的D08、D20及D26發動機及相關零部件在中國的獨家及不可轉讓權利使用許可技術和專門技術，以及相關的分銷、售后維護及服務使用許可技術和專門技術的權利。

 
　　這份協議初看起來中方獲益匪淺，因為自從中國重汽與濰柴在2006年分手之后，動力系統一直是中國重汽最頭疼的問題，客觀地制約著中國重汽的未來。本次引入的TGA卡車是曼2004年推出的長途重型卡車產品，脫胎于2001年的TG平臺，從技術層面來看在國內尚屬先進。而發動機及相關零部件，更可彌補中國重汽的短板，讓中國重汽站在曼這個巨人的肩膀上“起飛”。

　　前車之鑒

　　然而，在過去的幾十年里已經有數個案例證明了類似的合作方式前景并不樂觀。德國曼公司雖然在國際上享有聲譽，但在國內卻不怎么叫得響。此前，在國內與生產客車的浙江青年汽車集團合作生產青年曼卡、與陜西重汽合作推出陜西重汽德龍等車型，但效果卻差強人意。

　　浙江青年汽車集團的主營業務是客車，在重型車方面處于弱勢地位。這幾年，青年汽車忙于進軍轎車市場，更進一步弱化了青年對曼的貢獻力。在陜西重汽方面，陜西重汽與康明斯50∶50合資組建發動機工廠之后，曼的動力就不再變得炙手可熱，況且陜西重汽還有其上游控股方的濰柴動力可選。在整車方面，康明斯的加入，以及陜西重汽自身擁有的漢德車橋、法士特齒輪等資源已經足以支撐其在未來競爭中的技術優勢。在今年的上海車展上，陜西重汽展出了其新能源的重卡車型，陜汽集團總經理袁宏明在強調該車型自主創新的同時，也強調該車型不會有德龍F3000和曼的影子。陜西重汽不愿意使用曼的商標，曼在陜西重汽的勢微已經是不爭的事實。

 
　　“溢價”和市場換技術

　　如此看來，采取每股溢價16.6%進入中國重汽似乎是曼不得已而采取的行動。但也不盡然如此。通過資本+技術的合作方式，曼可打亂其競爭對手沃爾沃與中國重汽的合作計劃，從而達到后發先至的效果。更重要的是，曼具備太多中國重汽不具備的優勢，例如動力系統。但是曼不僅僅是拿來了中國重汽緊缺的動力系統，還帶來了整車產品。在整車產品的基礎上自主創新或者繞開曼的專利技術搞新產品是一件很困難的事情，況且一下子有了這么多的發動機和零部件的支持，中國重汽似乎沒理由也不需要硬著頭皮對相關領域進行技術研發方面的“重復建設”。

　　曼帶來的產品落后世界不到十年，七年技術許可協議到期后，這個差距就變成了落后十幾年，中國重汽想要繼續保持產品的競爭力，就得反過來“溢價”購買新技術和專利許可。曼之所以在中國以外的市場強勢而在中國國內弱勢，其根本原因就是影響力不夠。2003年，陜西重汽引進曼的F2000系列產品技術并打開了市場，但到2005年雙方展開合資方面的探討時，卻由于德國曼公司一直堅持用曼的品牌，使談判陷入僵局。不掛曼的商標，就不可能四處狂奔免費給曼做廣告，影響力也就無從談起。因為陜汽有更多可供合作的對象，因此曼在技術和專利上的“溢價”就毫無優勢可言。但值得注意的是，中國重汽也許并沒有陜汽那么多可供選擇的對象，它有的只是20%的市場占有率。因此，中國重汽與德國曼的合作或許仍然繞不開市場換技術的套路。