重卡市場爭論的結局：市場選擇了EGR
EGR,這個在2008年倍受爭議的名詞，時至今日該有個準確的定位了。這個定位應該是：市場肯定了EGR，市場選擇了EGR，市場永遠是正確的，所以研發EGR無疑是正確的。
明智的決策
為了保護環境，減少大氣污染，國內執行卡車的國Ⅲ排放標準已是勢在必行。早在新標準制定之前，國內各家發動機廠家就開始研制符合國Ⅲ標準的發動機。國際上達到高標準排放的發動機技術主要有兩大系統，一是高壓共軌技術，二是EGR即廢氣再循環技術。在這兩個系統中，除了中國重汽下屬的發動機廠選擇了EGR之外，幾乎都選擇了高壓共軌技術。
但是，讓重汽管理層沒有料到的是，EGR發動機的問世引來了潮水般的指責，同行中眾口一詞地認定EGR是假國Ⅲ標準，是對客戶和國家環保政策的忽悠。面對指責，重汽管理層卻是神清氣定，不是出面反擊，而是埋頭做自己的功課——不斷完善自己的產品。
2007年底和2008年初，重汽生產的電控EGR發動機經過天津國家汽車檢測所兩次抽樣檢測，認定EGR達到了Ⅲ排放標準，并因此拿到了上牌公告。就這樣，指責聲仍然沒有停止，又迫使國家環保總局出手，采取突襲式的方式派人赴華菱公司隨機抽取了幾臺配置了EGR發動機的華菱車進行檢測，得出了同樣的結果，并得到了環保總局的認可，這樣才使指責聲漸漸平息了下來。
市場的選擇
2008年7月1日之后，中國的重卡用戶面臨著兩種選擇，一是選擇配置共軌發動機的車，一是選擇配置重汽生產的電控RGR發動機的車。市場會做出怎樣的選擇呢？
首先從中國重汽的客戶分析，更多的人選擇了EGR。重汽是國內年產銷量唯一超過十萬臺的最大重卡企業，歷年來一家產銷量在全國占比達百分之三十五到四十之間。從2008年下半年，到今年一季度，他們生產的重卡，既配置了EGR發動機，也配置了共軌發動機，而配置EGR發動機的整車銷量，占據了總體銷量的百分之八十以上。
從企業外的環境分析，則是越來越多的汽車制造企業選擇了和重汽的合作。最早和EGR合作的是華菱汽車，這個很善于捕捉市場機遇的企業，不受輿論對EGR指責的干擾，最早看到了EGR在國內市場的潛力，主動找到重汽要求合作。隨后，又有江淮、柳汽、紅巖、福建新龍馬、南京徐工、湖北三環、南方重汽等企業跟進，加入了和重汽合作的行列。
越來越多的重卡用戶和重卡制造企業選擇了EGR，一是看中其一臺EGR發動機比共軌發動機便宜一到二萬的價格優勢，其次是看中它的維修方便和對油品的低要求。
具有諷刺意味的是，原本指責重汽EGR的發動機企業，面對EGR對發動機市場的強烈沖擊，紛紛悄然研發起自己的EGR，譬如濰柴就已經于最近推出了自己的EGR產品。這也從側面印證了EGR在國內市場有著難以遏制的力量，市場上，EGR顯然占了上風。
面臨新的挑戰
走入2009年，重汽電控EGR卻面臨著新的挑戰。
挑戰首先來自于國內產的共軌發動機。由于重汽自主產品EGR發動機的問世，對共軌發動機無疑產生了巨大沖擊，為共軌發動機提供關鍵配件的國外廠商為了參與國內市場的競爭，大幅降價。一只噴油嘴的價格比最初進口價降了一半以上，一臺發動機上要用6個噴油嘴，單這一項就可降低成本一萬元左右。
這樣的降價對節約國家外匯、打破外商壟斷、節約發動機廠家成本，乃至對客戶，當然都是利好，這也證明了自主產權電控EGR的研發成功是非常正確而又及時的。但是對重汽EGR來說，則是消弱了價格優勢，降低了價格競爭力。
最大的挑戰來自于同行業EGR的研發。
電控EGR是重汽自主研發的創新產品，技術受到專利保護，其他廠家研發的都是機械控制的內置式EGR，這種EGR研發成本和制造成本都比電控式EGR低，所以市場銷價也比電控EGR低，這就對重汽EGR產生了反沖擊。
面臨這雙重挑戰，重汽將會如何應對？重汽發動機銷售部副總經理丁桂春在和筆者談到這個問題時，顯得頗為自信。他認為，重汽EGR具有自主知識產權，技術成熟，性能穩定，目前還無須在經營和銷售策略上做出過度反應。
事實也許并非如此，筆者了解到，重汽EGR的銷售人員暗地里已經開始對內置式EGR進行指責了。他們認為，內置式EGR由于采用的是機械控制廢氣排放，穩定性很差，很難達到國3排放標準，是假EGR，而且機械控制對發動機的壽命也很有影響。
事實是不是這樣呢？這就不是市場說了算了。
內置式EGR也已經通過了檢測，并取得了上牌公告，只是暫時沒能得到國家環保總局的認可，在一些大城市還不具進入資格。至于能不能穩定地達到國3排放標準，只有經過更嚴格的檢測和監管才能確認了。然而，國家雖然已經制定并執行了新的排放標準，恰恰在監管力度上很不得力。不僅各種國3發動機能不能穩定達到排放標準讓人懷疑，有些國2發動機換個貼牌，改頭換面冒充國3悄悄進入市場，也不是沒有可能，這就須要加強監管。可以說，執行力度不足，缺乏監管，這一問題比國3技術路線的爭論更加須要引起重視，否則新標準將形同虛設，減少大氣污染、保護環境，將會是一句空話。
