政策利益驅動車企追捧新能源 利弊幾何

　

    09年1月，在汽車產業振興規劃出臺10天后，財政部、科技部發出了《關于開展節能與新能源汽車示范推廣工作試點工作的通知》：在北京、上海、重慶等13個城市開展節能與新能源汽車示范推廣試點。 

 

　　在財政部等四部委聯合為13個節能與新能源汽車示范推廣試點城市授牌后，“十城千車”計劃正式施行。作為此次補貼的重點——10米以上城市公交客車是最大的受益者，其中，混合動力客車最高每輛可獲補貼42萬元，純電動和燃料電池客車每輛補貼分別高達50萬元和60萬元。面對這塊誘人的“蛋糕”，國內各大主流客車企業也加快了新能源客車的研發步伐。

 

企業：瘋搶“蛋糕”

 

　　“我們正在做第三批的申報，希望這次能夠得到批準。”吳曉光坦然地說。

 

　　各種原因，讓宇通兩次與國家“863計劃”擦肩而過，這也一直是這位宇通副總工程師心中的一點遺憾。

 

　　面對全球能源緊張、環境污染的困境，新能源被普遍視為未來發展方向。

 

　　“宇通一直在做新能源，特別是混合動力方面的研究和實驗。”吳曉光如是說。雖然沒有得到政府在財政和商業化運作上支持，宇通仍將新能源客車作為戰略儲備，進行研發。“宇通從1999年開始做電動車。2004年，開始比較系統地來考慮新能源這個問題。到目前為止，我們把新能源客車的重點放在混合動力上面。”吳曉光如是說。從試探性研發，到系統研發，宇通和吳曉光經歷了五年時間。時至今日，宇通的新能源方向已經確定，生產出5個車型共7輛新能源樣車，也已在北京、廣州及鄭州進行試運營。

 

　　福田、安凱也在新能源客車上有所動作。

 

　　福田汽車聯合廣州一汽巴士,接連投入了30輛福田混合動力客車,進行大規模商業化運營。不久前，福田又接到廣州市場200多輛混合動力歐V客車的訂單。

 

　　記者在安凱客車了解到，安凱正著手擴大純電動客車的產能，以滿足純電動客車商用化后的市場需求。2009年，安凱的新能源客車將達到量產規模。根據規劃，2011年，安凱將建成新能源客車整車生產線；2012年，產能將達到3000輛。

 

　　與此同時，在政策的催生下，越來越多的企業加入到爭搶新能源蛋糕的陣營。中通、恒通、五洲龍、南車時代、安源客車……很多人疑惑，看起來新能源客車的開發似乎是那么的容易，中國客車企業手中到底都有怎樣的底牌？

 

凸顯的問題

 

　　在向新能源技術邁進的過程中，傳統技術是必須邁過去的坎。

 

　　目前，新能源的發展還是存在很多問題。按照業內的普遍觀點，在各種技術路線中,混合動力車由于起步早、市場切入準、電池開發相對成功,成為目前節能環保型汽車中最可行、最現實的產品。以宇通為例，從最初做混合動力新能源客車至今，也已四年有余。盡管如此，目前主要新能源客車幾乎都處于樣車或是示范運行階段,并未能實現產業化。按照吳曉光自己的說法。“到目前為止，我們的混合動力客車出還是在試用階段。”產業化的難題讓企業的工程師們很頭疼。

 

問題出在哪？

 

　　據業內人士介紹，電池的壽命和成本、系統的可靠性是混合動力新能源客車需要面對的主要問題。電池的壽命和成本是首要問題。

 

　　中國航天高級工程師曾祥斌向記者透露：很多廠商的對于產品的電池壽命宣稱可以達到5年，事實上現在的技術還達不到這種水平，現在很多廠家使用的電池平均壽命也就2～3年，有一些國產的電池甚至就只有半年的壽命。京華客車的技術人員表示，混合動力客車的電池最高壽命就是3年。

 

　　吳曉光表示：現在混合動力客車的普遍問題是系統的可靠性。“現在宇通混合動力客車搭載的伊頓的系統，這是目前相對可靠的系統。福田用的也是伊頓的系統，北京公交的最終項目也選擇的伊頓。但是，伊頓的電池組號稱可以用8年，目前還無從考證。

 

　　同時，混合動力的節油率問題也是限車型量產的因素。“863計劃”規定的新能源客車節油率為30%，而現在的節油率還達不到這個標準。吳曉光說：“目前，很多廠商的混合動力車節油率只有15%左右，宇通的混合動力也只有20%左右的節油率，目前，還沒有哪家企業能把節油率做到30%。”

 

　　事實上，政策補貼新能源客車，最終的目的是為了節能減排，而如果達不到節油的效果，補貼也就失去了意義。

 

專家：別太樂觀

 

　　很多企業在利益的驅動下蜂擁而至，然而這塊蛋糕并不是想象的那么容易吃。

 

　　吳曉光認為：“政府的補貼，對于拉動新能源客車的發展有一定的刺激作用。”這些補貼最終都會發揮出應有的價值。

 

　　黃海客車市場策劃處處長林崇富表示，政策的補貼方向是正確的，但企業的盲目開發是不可取的。市場的催化和盲目的跟風對一些實力不強的企業沒有任何好處。但是個別廠商的跟風不會影響整個市場對于政策補貼的消化。政府的導向能夠為新能源技術的發展起到推進的作用。

 

　　然而，對于企業的樂觀，專家們則提出了自己的異議。

 

　　重慶交通大學公共交通學者王健向《汽車觀察》記者表達了自己的擔憂。他認為，新能源汽車的補貼是政府的善舉，但真正落實到初衷的卻很少。“炒作的成分多余商業的成分。”王健表示，目前，歐洲的客車仍以傳統的柴油車為主，未來20～30年內，仍將以常有車為主。新增的新能源客車的比例在歐洲不會超過10%，在中國的發展水平不會超過5%，而電動車的比例不會到1%。西方的新能源“神話”有自己的核心技術，中國現在還達不到歐美的水平。補貼很有可能達不到預期效果。