新能源車道路遭北美專家質疑 汽油車是中國主流

 

　　兩周前，財政部和科技部聯合下文稱，將以5萬-60萬/輛補貼力度，推動國內汽車企業積極參與節能與新能源汽車的招標并組織生產。然而，來自北美的四位技術專家卻堅持認為，美國的教訓說明，政府難以長時間進行大量財政補貼來影響市場。國內對“節能與新能源汽車”進行財政補助時，仍限于“混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車”，不包括高效率發動機汽車，這將導致企業繼續忽視主流產品發動機節油核心技術開發的后果，影響降低所有汽車產品平均油耗的努力。

 

　　上述四位技術專家分別為，原美國福特汽車公司高級技術專家楊嘉林博士及另三名不愿透露姓名的前克萊斯勒專家和通用專家。在去年2月，他們也曾參與26位專家聯名上書質疑氫能源技術前景(報道見2008年2月20日，21版)。

 

　　楊嘉林認為，一年前的上書使國內輿論環境潛移默化中已經發生了變化：不再有人提“氫能源”和單純強調“新能源汽車”，而是改為提倡“節能和新能源汽車”。與此同時，國家去年下半年頒布的863計劃，也不再純粹地對新能源汽車支持，對傳統的動力汽車也提供了部分支持。“這是我回國后做的最有意義的事。” 楊透露，他們四位專家正準備就上述觀點再次上書政府相關部門。

 

底特律的教訓？

 

　　上述四位專家從北美三大汽車廠商危機中體會到的是：除了高工資、高福利及大量退休人員所造成的成本壓力以外，不夠重視降低主流汽車產品油耗，在油價上漲時市場份額大幅下滑是更直接的原因，而非他們在“新能源汽車技術”方面落后。金融危機則使他們雪上加霜。

 

　　“少量效率很高的所謂新能源汽車產品對降低平均油耗的作用很小。無論從滿足政府油耗法規的角度還是從提高產品競爭力的角度，汽車公司都不能不把重點放在主流產品的油耗上。主流產品的油耗才是汽車公司之間競爭和決定公司命運的主賽場、主跑道。”

 

　　“美國車企日漸下降的競爭力，已引起美國政府的關注。去年9月美國會撥款250億的法案用來‘顯著改善燃油經濟性達到規定水平(Provide meaningful improvements in fuel economy performance beyond 

certain specified levels)’，表明美國政府認為解決問題的關鍵是開發先進技術的節油汽車，然而部分媒體卻將此報道成：開發新能源汽車技術。去年11月底美三大汽車公司尋求貸款受拒，國會要看到短期內扭虧為盈的整改計劃，而有媒體卻稱：美國會要看美國汽車三巨頭的新能源汽車計劃。”四位專家認為這些輿論導向，很可能會干擾國內汽車產業政策的制定。

 

漫長的跨越？

 

　　四位專家認為，中國汽車產業的一種主流觀點是：“在汽車發動機技術方面反正趕不上外國了，就不趕了”，而選擇了一種所謂“跨越式發展”，開辟“新起跑線”，在新能源汽車方面趕上世界水平，基本放棄較常規的節油技術。

 

　　“如十年內可實現轉型，‘跨越式發展’無疑是更好的選擇。反之，如果今后數十年內仍需主要依賴石油資源，在如此長時間內‘跨越式發展’成果不能充分發揮降低汽車產品油耗作用，會導致重蹈美汽車公司的覆轍。” 上述專家建議，應重點開發汽車產品節油技術，而國外對發動機節油新技術的研發一直未停止，中國與之差距正不斷增大。 

 

　　楊舉例稱，國內年銷售汽車已經接近1000萬輛，如果平均每輛車補貼2萬元，一年政府就需要拿出2000億元，數額巨大。以目前混合動力車最高節油可達30%計，由于購買價格居高，即便政府拿出補貼，每年能有30%的消費者購買已經不錯，如此，政府每年需要拿出600多億，但節油比例僅為10%左右。而如果車企潛心研究發動機節油新技術，使每輛車的平均油耗降低10%左右，那一年的排放就會減少10%，“立竿見影”。

 

　　為此，在研發資源的分配上，要更多地放在汽車動力主流產品節油核心技術的開發上面，以便在未來30年內在“公司平均油耗”方面具有競爭能力。而國家政策的制訂有導向性，如果過于具體地支持某些技術。汽車企業將專注于這些技術，不再對公司所有汽車產品耗油總量負責任。

 

　　楊認為，“國內汽車動力主流產品發動機的節油核心技術仍得不到應有的重視。一旦新能源路線有偏差，無異是跟著底特律人跳火坑。”