獨 辟 蹊 徑

　　"重汽確實走了一步險棋，有可能就像東芝的HD-DVD慘遭失敗。"這是在百度重汽吧里，一位網友這樣評判在2008年國Ⅲ排放標準實施后掀起無數波瀾的重汽EGR發動機。

　　由于技術標準不統一，2008年商用車國Ⅲ排放標準的正式實施造成了市場一時間的混亂，多家企業和用戶在觀望中無所適從。

　　但是就在眾多企業"惶惶"應對之時，重汽對外宣稱其從研究到問世共投入了上億元人民幣的EGR成功問世，據重汽高層介紹，與高壓共軌發動機相比，EGR國Ⅲ發動機具有價格更優惠、對燃油品質要求相對不高、維修更方便等幾大優勢。

　　"尤其值得一提的是，重汽的EGR系統除了采用采埃孚生產的一個零部件之外，其余部件都是國產件，這就解決了目前柴油機關鍵零部件被博世等外資壟斷、產能嚴重受限、外資從中攫取壟斷利潤的不利局面。"重汽一高層領導介紹道。

　　"實際上，重汽從2005年起便著手研發國Ⅲ發動機，當時的策略就是'明修棧道，暗度陳倉'，一方面與日本電裝合作，開發電控高壓共軌發動機；另一方面，在看到國外有不少主流重卡廠商通過EGR廢氣再循環達到國Ⅲ甚至國Ⅳ排放標準后，重汽投資數億元，暗中研發EGR技術作為儲備。"一位知情人士向記者透露。今年年初，電裝通知中國主機廠伙伴，7月1日后其產能只能滿足每位合作伙伴4000套電控共軌系統的供應，重汽便轉而主推自產的EGR發動機。

　　"國Ⅲ排放標準實施后，由于技術的壟斷，包括跨國公司借口電控供油系統供不應求等因素在內加價賣給國內企業，這樣的話，附加到每輛整車的價格就不止2萬~3萬了。"中國重汽的一位經銷商告訴記者。由此可見，采用共軌技術的卡車要比國Ⅱ卡車至少貴上2萬元以上，而采用EGR的價格則比國Ⅱ車價格上高出1萬左右。這樣一來，加上EGR發動機對油品要求相對較低，因此，一時間EGR成為眾多經銷商和用戶關注的產品。

　　共軌還是EGR？這似乎將國內各大卡車企業包括配套企業置于"熱鍋"之上。于是，隨著國Ⅲ排放標準實施的深入，國Ⅲ柴油發動機技術路線之爭的戰火也在商用車市場悄然蔓延,此后又將這場技術之爭推向了新的高度。而中國重汽EGR的成功問世以其價格優勢撼動了不少原先堅定走高壓共軌路線企業的意志，這似乎也讓開頭對重汽EGR持有懷疑態度的業內人士有些動搖。

跟  風

　　"卡車作為一種生產工具而不是消費品，成本成為用戶最為敏感的問題，重汽EGR的出現實際是在共軌技術壟斷的市場上，讓他們有了另一種可能的選擇。"業內專家為記者分析道。

　　正因為如此，國內很多原本深受EGR"打擊"并一直對其予以排斥的整車企業紛紛向中國重汽拋出了橄欖枝，從華菱到江淮，這些企業無疑是被EGR在短時間內受到用戶的青睞所折服。

　　除了整車企業，配套企業也面臨著巨大的壓力。"在重汽推出直列泵加EGR發動機后，不少整車企業曾給濰柴等發動機企業施加壓力，要求其對高壓共軌國Ⅲ發動機降價，否則這些企業的產品難以從價格上與重汽的國Ⅲ產品競爭，而濰柴等大量使用的正是博世的電控共軌系統。"一位網友在某論壇留言道。

　　的確，在中國重汽推出了直列泵加EGR發動機后，盡管仍有不少發動機企業、整車企業對其一致性、可靠性持有諸多非議，絕大多數人直到現在仍將EGR當作過渡產品來看待，期待未來市場做出公正的結論，甚至連中國重汽自己也表示會將共軌的比例逐漸提升，在明后年完成過渡。

　　但在國Ⅲ實施之后取得絕對優勢銷量的誘惑下，在有著自己特色的中國市場面前，眼前的利益已成為眾多相關企業努力的方向。

　　盡管去年年底，由中機車輛技術服務中心研究、工信部產業政策司同意下發的一項針對國Ⅲ排放重型柴油車（機）產品的通知，將EGR發動機的檢測門檻提高，但廠家開發EGR發動機的熱情從未減退。記者在采訪中也發現，按照EGR現在的發展態勢，將會有越來越多的重卡企業從觀望到行動，上馬EGR成為很多企業的當務之急，而那些已經在EGR項目上嘗到甜頭的企業更會在第一時間擴大勝利成果--加大EGR產品的比例。

　　"公司大概半年前開始研發EGR柴油機，去年11月份剛剛獲得公告。"上海柴油機股份有限公司工作人員介紹道。此外，有業內人士告訴記者："與以前重汽獨占EGR發動機市場不同，現在除了朝柴（使用博世經濟型軌系統）外，各主機廠都在全力開發EGR發動機，并且基本上都計劃在2009年一季度完成開發工作。"

　　此外，該業內人士還向記者透露，玉柴的6M、6L、6J、6A的EGR機型也于2008年12月底全部完成，4D、4E的EGR機型也將會在2009年1月份出樣機；濰柴WD615的EGR機型，目前正在準備相關資料申請上排放目錄。一汽解放一名工作人員也告訴記者，一汽研發的內置式EGR國Ⅲ發動機已經通過臺架試驗，正在申請型式核準，很快就能投入生產。

未 來

　　這樣看來，在全球市場、包括在中國市場一直順風順水的共軌系統，似乎正遭遇著一場前所未有的危機。但在眾多企業紛紛奔赴EGR這場盛宴、想在當前市場上搶得眼前利益之時，有專家指出，不能只看到眼前這點利益，隨著環保法規越來越嚴格，企業在滿足國家排放標準的實現途徑時要更好地考慮今后的路。

　　據了解，在外資品牌卡車企業，除了曼和斯堪尼亞等少數廠商采用EGR之外，高壓共軌是實現排放升級的主流，也被業界公認為柴油機最有前景的技術。"雖然EGR和高壓共軌在歐Ⅲ實現時都曾被采用，但在歐Ⅲ向歐Ⅳ升級的時候，高壓共軌技術比單靠EGR實現排放標準更有技術升級空間。"業內專業人士分析道。

　　由此看來，滿足了當前國情的EGR這條技術路線似乎滿足的僅僅是用戶對于低成本的訴求。這樣一來，跟風EGR看起來有些"盲目"。因此，企業眼中除了擺在面前的"肥肉"之外，更要立足于長遠。

　　"要嚴格執行標準，也許要多花些本錢，要承受更多壓力，但如果真上了一個臺階，行業內競爭力的提升也是立竿見影的，國Ⅲ也將不再是不可攻克的難題。"康明斯（中國）技術總顧問閔佟說，"就燃油系統本身而言一定要從性能、經濟性、成本、生產能力、法規等諸多因素來綜合考慮。"

　　"眼前利益固然重要，但還是要選擇更可靠的技術。"東風商用車公司技術中心部長陽松林說。而中國輕型車聯合分析會秘書長林偉也向記者表示"不論對于企業還是用戶來說，滿足國Ⅲ標準只是節能減排的必要條件，但還不是充分條件，國Ⅲ不應該是企業造車、用戶購車的惟一指標。"

　　排放達標僅僅是最低標準，企業在生產時還應綜合考察車輛的動力性能、油耗水平、安全性能等環節是否也同步實現了升級。林偉指出，企業不應該僅僅看到了眼前的利益就蜂擁而至，更要做出長遠打算，為用戶提供整車匹配優異的車型，這才是解決問題的關鍵所在。