由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟聯合協辦的第二十屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）于2024年8月29日至9月1日在天津濱海新區舉辦。本屆論壇以“風雨同舟二十載 攜手并肩向未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。

在9月1日“智能網聯方向專題分論壇四：20年智駕新篇，智能網聯汽車軟硬件技術協同新趨勢”中，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家，中汽信息科技（天津）有限公司總工程師王軍雷發表了題為“全球智能網聯汽車專利創新格局與風險應對 ”的演講。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家，中汽信息科技（天津）有限公司總工程師 王軍雷

以下為演講實錄：

尊敬的各位嘉賓，大家上午好！

下面我分享一下關于智能網聯和知識產權相關的話題。

智能網聯由傳統的汽車產業跟相關的互聯網、通信加速融合，也會衍生出很多知識產權問題。主要介紹兩方面。

一，通過知識產權專利來分析智能網聯的一些發展趨勢。

二，智能網聯汽車面臨的一些知識產權問題。

中汽信科知識產權業務，是汽車行業唯一在干知識產權的機構，目前有4個國家知識產權局批復的平臺。

一是中國汽車知識產權運用促進中心。主要是搞知識產權專利運營的平臺。

二是技術與創新支持中心（TISC）。主要是做知識產權專利分析與技術情報的平臺。

三是國家級專利導航支撐服務機構。主要是開展專利分析的平臺。

四是海外知識產權糾紛應對指導汽車產業分中心。主要是指導汽車行業企業出海進行法律援助的平臺。

同時，也是中國汽車工程學會知識產權分會的秘書處單位。此外，也跟董揚理事長搞了一個知識產權委員會，主要目的是促進動力電池行業知識產權發展與進步。

從專利分析智能網聯格局，2023年中國汽車行業專利公開量結束了長期增長態勢，專利公開量是32萬多，前些年都是高速增長，從去年開始呈現下降趨勢，我們團隊得出的結論是創新減少了，內部分析主要有3個原因。

1、新舊動能轉換。傳統發動機專利公開量明顯下降，2021年發動機的專利公開量還達3萬件，2022年21000件，去年專利直接到了1400件，所以在發動機領域我們創新是明顯減少的。

2、隨著新能源化、智能網聯化，傳統汽車產業鏈供應量變小了。由原來電池產業鏈相對于發動機產業鏈是減少的，電機現在都好幾個合一了，產業鏈正在縮短。還有一些線控轉向，都是由電子件替代了原來的機械件。增量就是智能網聯汽車，包括智能座艙、無人駕駛、車聯網等。

智能網聯專利目前前20年公開量大概占總量的14.7%，最多的是新能源汽車專利，估計到明年專利總量里最多可能變成智能網聯汽車了。

從2023年開始，智能網聯專利公開量占比已經達到了26.1%，2023年公開最多的是智能網聯專利。同時，從全球智能網聯專利公開量來看，2015年以前占比還是比較低的，2015到2022年是飛速發展階段，到2022年，已經到了占全球智能網聯專利公開量的一半左右，這時候開始我們就成為全球智能網聯最大的應用市場。

分企業看專利公開量，呈現跨界融合的態勢。中國20年智能網聯公開量最多還是有豐田、福特、本田三家合資企業，有長安、一汽、比亞迪三家中國整車企業，還有華為是科技公司，博泰初創企業，整個把局面轉變了。

從全球專利公開量看，以國際跨國公司、大企業、大零部件為主導。里面有一個主要問題，中國創新主體申請的專利主要在中國申請，而豐田、博世等是全球布局，因為專利有它的區域屬性，在中國申請專利只能在中國保護，就是說在專利國際化布局方面跨國公司全球化要比我們中國一些智能網聯企業做的好。

我們也查了相關專利，很多初創企業，雖然我們智能網聯初創企業很多，技術也成熟，產品也好，但很多企業專利目前布局還是比較少的，這是需要企業重視的。如果要搞全球化，知識產權上不去，可能就會發生很多專利訴訟相關的問題。

從專利布局來看，智能化和網聯化的布局在全球范圍看是相當的。中國其實前兩年還是50對50，這兩年網聯化專利申請量明顯快于智能化的申請量，在中國最多申請的是感知，第二是平臺，第三是車聯網；在全球的布局最大的是車聯網，比如豐田早就在搞車跟車V2X了，只是產業化沒走這么快，第二是智能感知，還有平臺技術。

智能化方面，我國智能化發展從2016年開始技術快速迭代，估計今年下來智能化專利申請量會放緩，意味著產業趨于成熟；從企業來看，像豐田、博世智能化還是走在前列的，中國車企如長安、吉利、長城等企業以及合資企業走在前面，外資企業在智能化方面還是具備很強實力的。

網聯化增速明顯快于智能化，說明網聯化在飛速發展。在網聯化這塊，豐田依然是第一，因為豐田應該是全球知識產權做的最好的企業之一。還有華為，華為在車聯網領域憑借傳統的通信技術一直走在網聯化前列，包括比亞迪、一汽等。

因為知識產權跨界了，原來傳統汽車產業有自己的規定，你跨到通信有通信規矩，跨到軟件行業有軟件行業規矩，就出現了很多新的知識產權問題。

第一，高通也開始轉向整車企業。

第二，算法增多。大家都搞無人駕駛了、自動駕駛了，很多產出是以軟件產出的，包括專利，在這個領域用專利沒法保護，只能用商業秘密保護。典型的就是特斯拉，核心就是FSD，它的專利其實沒多少了，很多人都在說特斯拉開發了電動化專利把產業鏈帶下來了，其實特斯拉這個特例很少，在中國只有200件專利，里面布局比較多的是它的電池及圖像識別領域有一部分專利。傳統車企每年都申請四五千件專利，重點是算法，算法是需要商業秘密、技術手段、協議把相關人員保護起來。

還有數據知識產權，因為智能網聯發展帶來了很多數據，包括個人的通信數據，目前數據知識產權的概念剛提出來，現在國家知識產權局也在制定相關工作，知識產權怎么確權，數據也是資產，現在正在研究中。

目前知識產權不光是專利，如商業秘密、商標著作權也越來越多，你跨境了，知識產權的重視程度也越來越高。

標準必要專利，這是智能網聯汽車面臨的最大問題，目前主要有3個。

1、2G到5G。因為通信企業在制定這個標準里把很多專利寫到標準里了，所以就有收費權利，現在每一步手機大概要6%到7%的標準必要專利許可費，手機收完了開始收汽車的。目前有一個專利池報價是5G是32美金（200多人民幣），一個整車平均中國的利潤是2000塊錢。每年如果真要交這個錢至少50億。

2、音視頻。我們都有大屏，有編解碼了，這也是一個標準，包括H.265、266，這也是要收費的。還有藍牙，向終端來收費、向整車廠來收費，目前在博弈窗口期，就是說對我們國家，包括汽車、包括物聯網也都是非常重要的一個窗口，如果汽車沒頂住，像物聯網水表、智能家居都要交，這是非常大的。

從價值貢獻來看，比如手機，通信肯定是必要的，但對于我們車來講，我們智能網聯產業發展是由眾多創新主體共同創造的。

所以，需要從頂層設計層面來解決問題，主要有3個方面。

第一，政府監管層面。標準必要專利涉及的部委很多，如工信部、市場監管總局、國家知識產權局等等，所以需要加強頂層設計進行相關的協調來統一步調，構建相關許可規則。

關于透明審查，它在收費的時候不見得每件專利都是必要專利，比如有30%是，其他70%都不是，要通過透明性審查來降低它的費用。

反壟斷這塊我們國家走在前列，6月27號國家反壟斷局針對相關涉嫌反壟斷行為發了一個警示函，也是世界反壟斷機構首次對涉及到汽車標準必要專利方面的執法，這是需要政府層面應該加強重視的。

第二，企業層面。企業層面客觀講，應對能力目前跟手機還是有比較大差距的。我們出口其實是面臨最大的問題是標準必要專利，所以企業需要加強應對，積極參與相關規則的制定。

第三，行業層面。就是共性問題，第一交流平臺，我們要推動行業從不重視到重視；第二要做一些測算，到底這個通信標準對我們智能網聯汽車有多大貢獻，我們要出相關報告；第三要積極跟可以團結的這些通信企業加強合作。

我們前年受相關部門委托發表了一個《汽車標準必要專利許可指引》，這個應該是中國第一份的SEP政策文件，是我們在維護汽車行業的利益，同時也每年出版汽車標準必要專利相關的研究報告，來指導我們汽車整車企業加強行業應對。

以上是我的分享，謝謝大家！