由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車報社共同主辦，天津經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)管理委員會特別支持，日本汽車工業(yè)協(xié)會、德國汽車工業(yè)協(xié)會、中國汽車動力電池產業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟、新能源汽車國家大數(shù)據(jù)聯(lián)盟聯(lián)合協(xié)辦的第二十屆中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）于2024年8月29日至9月1日在天津濱海新區(qū)舉辦。本屆論壇以“風雨同舟二十載 攜手并肩向未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。

    在9月1日“科技生態(tài)方向圓桌論壇二：“20年新生態(tài)——構建車能路云融合生態(tài)”中，中國汽車技術研究中心有限公司首席專家秦孔建發(fā)表題為“車路云一體化賦能智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展趨勢及展望”的演講。

中國汽車技術研究中心有限公司首席專家  秦孔建

以下為演講實錄：

尊敬的各位嘉賓，大家上午好！

當前，我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展步入關鍵期。去年底，國家相關部委發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車試點準入上路通行試點工作；今年上半年，公布第一批車路云一體化試點的 20 個城市和聯(lián)合體名單。智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展進度加快，但就車路云一體化技術體系而言，不同領域企業(yè)尚未達成統(tǒng)一共識。今天，很榮幸借助泰達論壇平臺，與大家分享《車路云一體化賦能智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的趨勢和展望》。我將從三個方面進行介紹。

一、產業(yè)發(fā)展總體形勢

汽車產業(yè)深受科技革命加速發(fā)展的影響，智能化、網(wǎng)聯(lián)化、數(shù)字化成為汽車產業(yè)發(fā)展的必然趨勢。智能化使汽車從單一出行工具向生活空間轉變；網(wǎng)聯(lián)化推動道路從單一基礎設施供給方轉變?yōu)樾畔⑼ㄐ盘峁┓剑粩?shù)字化促使云平臺從單一信息交互向綜合服務和決策支持轉變。在這一趨勢下，智能網(wǎng)聯(lián)汽車需要車路云一體化賦能，實現(xiàn)車輛、交通和城市的深度融合。

二、車路云一體化對智能網(wǎng)聯(lián)汽車的賦能

車路云一體化對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的賦能從哪幾個維度實現(xiàn)？

1.感知能力增強，實現(xiàn)全場景智能車輛超視距感知。

2.決策控制能力增強，實現(xiàn)車車協(xié)同的協(xié)作式自動駕駛。

3.通信能力增強，打破單車信息孤島。

4.安全性能增強，通過事故預警和外部技術冗余提高車輛安全性。

5.車網(wǎng)能效優(yōu)化，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車成為可移動的分布式智慧能源終端，協(xié)助電網(wǎng)提升能源智能調度。

6.數(shù)據(jù)深度融合，實現(xiàn)創(chuàng)新性業(yè)務場景，達成商業(yè)閉環(huán)，如智慧出行、智慧物流、新型保險等創(chuàng)新業(yè)務。

這是我們認為車路云一體化從六大維度來增強智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的前景和競爭力。

三、國內外發(fā)展情況及面臨的挑戰(zhàn)與建議

我們看一下國際上其實發(fā)達的汽車產業(yè)國家，都對智能駕駛和車路云協(xié)同都有相應的布局。比如說車路云協(xié)同也不是我們國家所獨有的，相關國家都在重視這樣的發(fā)展。

（一）國際情況

比如說美國，我們知道它交通部連續(xù)發(fā)了智能駕駛 1.0 到 4.0 國家聯(lián)邦成員制度指引，實際上在 ITS、車路協(xié)同方面有很多的動作。比如說在最新的國家 ITS 參考架構里面，也提出了要推動車路云協(xié)同自動駕駛作為一個重要的內容。在去年和今年最新發(fā)布了 CV2X 車聯(lián)網(wǎng)技術國家部署的計劃，要分為短、中、長期三個階段，分別達到 20%、50% 和 100% 的城市交通路口 V2X 的覆蓋率，來推動全國范圍內車路協(xié)同基礎設施建設，同時鼓勵車企加強量產前裝車型的推廣。

從歐洲層面主要是在智能交通的協(xié)同體系框架下，當然它優(yōu)先以推動跨國協(xié)同和技術研發(fā)作為基礎，同時也在制定網(wǎng)聯(lián)、協(xié)作、自動化出行的技術路線圖。在這個技術路線圖之下，重點推動網(wǎng)聯(lián)支撐下自動駕駛示范應用的工作。

日本其實也是比較早的在著手推進車路協(xié)同的相關項目的國家，在它的 2011 年的時候推出了 ITS sport system 這樣一個項目，重點是在高速公路上進行相關的功能和基礎設施的安裝和部署，可以提供動態(tài)的導航、輔助的自動駕駛，還有 ETC 的收費、盲區(qū)監(jiān)測等等的功能。同時在日本因為多年來持續(xù)在推動智慧社會這樣一個總體的社會型項目的進展，在日本智能交通這樣一個體系其實具有比較好的群眾支持的基礎。

（二）國內情況

再回到我們國家的情況來看，從國家的部委層面實際上我們是高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車和車路云一體化的工作，目前多部委協(xié)同發(fā)力下，初步構建了覆蓋智能網(wǎng)聯(lián)汽車、車路云協(xié)同、交通安全、地圖測繪等多個領域的政策法規(guī)體系，這樣對我們整個產業(yè)的發(fā)展也是提供了一個比較好的政策法規(guī)的環(huán)境。

在標準層面，因為大家都知道我們車聯(lián)網(wǎng)涉及到的體系是非常龐大的，跨領域、跨學科，因此我們需要的是一個多領域協(xié)同的標準體系。只有通過汽車、交通、通信、公安，包括測繪等等各個領域的標準化組織來深度充分合作，才能夠推動我們車路云的標準，能夠形成標準完善的體系，同時能夠得到有效的應用。

具體到我們智能網(wǎng)聯(lián)汽車的標委會這邊，我們針對網(wǎng)聯(lián)功能和應用也在專門推進一個標準子體系的建設工作。在這個標準子體系下面目前在開展九項標準的制定和推進，這里面包括有基礎類的，包括有產品和技術應用類的。比如說我們現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)布了道路車輛網(wǎng)聯(lián)車輛方法論這樣一個標準，還有我們的車載無線通信終端這兩個國家推薦性標準，這兩個標準的發(fā)布也是比較基礎性的標準，為我們車輛網(wǎng)聯(lián)功能的設計，以及我們車載通訊終端的開發(fā)提供了比較好的技術參考。同時我們現(xiàn)在在車聯(lián)網(wǎng)領域，我們在汽標委有首個強制性標準在推動，也就是我們車載緊急呼叫系統(tǒng)。因為這個標準這個月的 10 號也會進行標準的審查，預計在今年 10 月份就會報批，明年的年中就會發(fā)布。展望我們整個智能網(wǎng)聯(lián)汽車標準體系整體的面向 2030 年的規(guī)劃，我們在 2030 年將會全面建成能夠支撐單車智能和網(wǎng)聯(lián)賦能融合發(fā)展的一套智能網(wǎng)聯(lián)汽車全新的標準體系，我們相信到時候也能夠極大的促進我們車路云一體化規(guī)模化的應用。

在產品方面，目前針對特定區(qū)域、特定路線，以及特定車型這些典型場景的示范應用，應該說初見成效。但是我們看針對車路云相關的規(guī)模化、商業(yè)化的場景推廣，還是沒有達到我們的預期。比如說智慧公交、Robotaxi、智慧物流，目前都在相反的示范區(qū)開展應用，而到我們量產的產品和車型層面，目前我們做了一些統(tǒng)計，我們有 20 余款的量產車型實際上是搭載了 V2X 的功能。但在應用過程中，由于我們整體車端的滲透率以及基礎設施覆蓋率很低，我們這些車型雖然搭載了功能，但是大部分情況下也沒有對用戶進行開放，所以整個用戶的體驗還是沒有明顯的效果，這一塊也是制約了 V2X 車端運用大規(guī)模的推廣和快速的推進。

車路云一體化試點也是我們今年從行業(yè)里面相關部委積極推動的一項工作，也是推進我們網(wǎng)聯(lián)應用由創(chuàng)新技術的測試驗證這樣的發(fā)展階段，向城市級的規(guī)模化產業(yè)化的覆蓋應用的推廣的重要步驟。我們回顧一下我們在推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車，包括車路云協(xié)同整個發(fā)展過程中我們經(jīng)歷了幾個階段。

2016 年開始我們國家在推進國家級的智能網(wǎng)聯(lián)汽車測試示范區(qū)這樣的工作，我們一共有 17 個國家級的測試示范區(qū)，在這個階段重點是促進單車智能技術的測試驗證為主要的目的。

2019 年起，我們又先后推進了 7 個國家級的車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)的建設和發(fā)展，在這個階段我們主要的目的是要開展區(qū)域性的網(wǎng)聯(lián)應用場景的探索。

2021 年，我們又推進了 16 個雙智城市，就是智慧城市和智能網(wǎng)聯(lián)汽車這樣的項目。這個項目的核心工作是推進基礎設施的建設，以及特定場景的示范。

2024 年，我們推動了基于前面試點經(jīng)驗總結和當前行業(yè)發(fā)展形勢的需要，推出了車路云一體化的試點，重在構建一個架構相同、標準統(tǒng)一、業(yè)務互通、安全可靠的城市級覆蓋的應用試點項目，也是我們在整體前期試點推進工作上的升級和提升，也向我們未來的商業(yè)化、規(guī)模化應用更往前推進了一步。

當前我們在規(guī)模化建設上，我們看這批試點發(fā)布以后，我們相關的試點城市非常積極，多個試點城市都公布了整個車路云一體化建設推進項目的計劃。我們也做了一些統(tǒng)計，部分城市設計到整個投資資金高達百億元，當然這個資金的主要來源是來自超長國債和地方的財政和企業(yè)的投入。另外，像其他的一些城市，也先后發(fā)布了項目啟動和招標的通知，車路云一體化也是步入加速推進的時期。

以上，我們在智能網(wǎng)聯(lián)汽車車路云一體化發(fā)展階段，我們取得了非常多的進展和成效。我們認為在這個過程中我們依然面臨著不少關鍵性的挑戰(zhàn)，需要我們理性看待、客觀分析、穩(wěn)妥應對。

(三）面臨的挑戰(zhàn)

首先，從賦能智能網(wǎng)聯(lián)汽車應用角度這個視角下看待車路云當前的建設現(xiàn)狀，我們認為車路云一體化要很好地服務智能網(wǎng)聯(lián)汽車，尤其是實現(xiàn)自動駕駛的目的來說，我們面臨著六“不”困境，標準不一不通用，信息不準不可用，覆蓋不全不好用。需要產業(yè)界重點應對車端企業(yè)參與積極性、 路端設施增長緩慢、云控平臺持續(xù)運營、信息互認機制四大挑戰(zhàn)。

具體而言，我們目前來看由于剛才講到的六“不”的困境，我們在車企側實際上對于車路云一體化參與性、積極性不高。特別是在當前階段，由于特斯拉的影響，端到端的自動駕駛技術也正在沖擊著我們自動駕駛技術研發(fā)的走勢，我們國內相關投入的車企其實也在紛紛跟進最新的技術趨勢。在這個環(huán)境下，我們更多地加大單車智能技術的突破，攻關這方面的投入，客觀上進一步削弱了我們車企對于車路云一體化參與的積極性。我們認為這是要解決、要破解的挑戰(zhàn)之一，要提高我們車企參與的積極性。

在路側的角度來說，我們業(yè)面臨相當?shù)奶魬?zhàn)。一方面，我們整個國家的路網(wǎng)規(guī)模很龐大，我們有 694 個城市，路網(wǎng)彌補，有 544 萬公里的公路，有點多、線長、面廣的特點。所以這樣一個大的規(guī)模去建設，我們總體的成本也是巨量的。另外，我們還面臨著復雜多樣的道路類型，我們有一些像鄉(xiāng)村道路，像西部稍微比較偏僻的道路，它不具備能源基礎設施、電網(wǎng)等基礎的條件，這樣我們其實也很難在這種條件下部署車路云一體化路側的基礎設施，也就是我們很難做到 100% 絕對的全覆蓋。

因此，我們覺得這樣的條件下，應該是有先后分優(yōu)先級來推動路側基礎設施的覆蓋。我們先以實現(xiàn)高速公路、一二級公路、城市路口典型環(huán)境下的 ISU 的薄覆蓋，也就是我們不要裝很重的服裝到牙齒的道路基礎設施。

我尤其不贊同有些提法，要在道路多少米要部署相應的包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭，所有在車上用到的智能化的傳感器我們都要在路側部署，用路側替代我們車端智能化的配置，降低我們車端的智能化配置的成本。這樣的說法我們覺得并不完全科學，因為我們考慮到有一些道路環(huán)境確實是沒有條件去進行基礎設施部署，在這些條件下，我們單車智能基礎的智能化配置是必須的，我們不是加強路側就能夠省掉單車的成本，這個邏輯我們行業(yè)角度還是要保持清醒的認識。

總體來說，我們認為單車智能是基礎，車路云一體化是對單車智能進一步的補充和賦能。像我們在多個場合提到，我們車路云一體化，包括車路協(xié)同，對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車來說有則賦能，沒有我們還有單車智能的基礎來進行保障。

關于云平臺的建設的挑戰(zhàn)，目前來說我們云平臺的建設還沒有一個科學有序的總體的規(guī)劃指引，到底怎么建、到底怎么運營？比如說在平臺賦能車輛方面，我們還是要解決剛才提到的，我們可能會存在平臺相關的信息由于時效性、準確性和標準型的不統(tǒng)一等等這些問題，會造成一些不可用、不好用的短板，這些問題需要去解決。

另外，在平臺賦能城市方面，我們現(xiàn)在所建的車路云一體化大的體系，我們剛才提到的服務于智能網(wǎng)聯(lián)汽車實現(xiàn)自動駕駛只是它的目的和功能之一，還有一個更大的功能是要賦能我們整個的智能交通體系，融入我們社會治理的智能化和現(xiàn)代化。因此，我們怎么跟既有的我們城市級的各類平臺做好角色和協(xié)同，怎么能夠深度的進行融合。我們發(fā)現(xiàn)現(xiàn)在有不少地方在搭建車路云設施的時候也會有云平臺的項目，但是我們發(fā)現(xiàn)這些云平臺就是跟本地城市各類數(shù)據(jù)平臺是兩張皮，完全沒有連通起來。而通過云平臺自己的框架下接入的車輛也很少，所以根本沒有起到這樣的效果，這是我們下一步推進建設過程中要著力解決的問題。

最后的問題是我們的標準統(tǒng)一和信息安全互認方面，標準統(tǒng)一主要有三個方面需要應對：

第一，各個專業(yè)領域標準的進度不統(tǒng)一、不一致。

第二，不同的設備平臺之間互聯(lián)互通的兼容標準不充分。

第三，各個區(qū)域在整個基礎設施建設過程中目前都還是各自為戰(zhàn)，并且不同的城市存在負責和牽頭建設這個工作的單位、機構、主體也不一樣。

這影響著我們車路云一體化整體發(fā)展協(xié)調性和統(tǒng)一性，未來會對我們整個一張網(wǎng)建設造成很多前期的隱患。

（四）我們的建議

總體判斷，未來五年內智能網(wǎng)聯(lián)汽車主賽道仍是單車智能技術的攻關與突破及相關產品部署。同時，推動車路云基礎設施建設應采取漸進式車路云協(xié)同發(fā)展策略，從車端、路側、云端提升來完善體系。

1.車端提升：聚焦智能網(wǎng)聯(lián)汽車車車安全應用，優(yōu)先普及 V2V，使車車互聯(lián)連通率達 60% 以上，以解決大部分交通安全問題。鑒于交通安全事故中車車事故占比較高，普及 V2V 功能可大幅提高交通安全性。在車路云一體化過程中，從利益相關方少的領域入手，借助汽標委即將發(fā)布的 V2X 標準，推進車車功能裝配。但面臨車企間誰先安裝的問題，需積極與國家相關部委溝通推動，出臺鼓勵政策加快車端 V2V 功能部署。同步推進 V2I，以交通信控信息為優(yōu)先聯(lián)網(wǎng)接入工作。參照新能源補貼政策，增加 V2V、V2I 滲透率，加大功能普及和應用，其主要功能場景包括交叉路口碰撞預警、前項碰撞預警、緊急制動預警、異常車輛提醒、領航輔助駕駛和自主代客泊車等，既提高交通安全性，又提升用戶價值。

2.路側提升：遵循單程做透、通道做全、連點成線、場景貫通的思路，聚焦高價值車路協(xié)同場景，實現(xiàn)重點城市內及城際間無縫對接，提升用戶體驗。在城市道路方面，通過車路云一體化試點，加強城市級 V2X RSU 的薄覆蓋，重點提升覆蓋率，聚焦大型交叉路口行人和非機動車預警、道路危險提醒，中型交叉路口交通擁堵提醒、車輛異常提醒，小型交叉路口闖紅燈預警、限速預警等場景，降低基礎設施單項投入。在公路通道方面，聚焦國家綜合立體交通網(wǎng)六軸七廊八通道主骨架，依托交通部基礎設施數(shù)字化轉型，重點加快高速公路、匝道、互通區(qū)域車路協(xié)同場景建設，如限速、急彎、匝道區(qū)、分合流預警等，提升用戶價值體驗，確保跨區(qū)車路協(xié)同功能應用順暢。

3.云端提升：籌建國家級平臺單位，統(tǒng)籌全國路側通用基礎設施建設和運營，形成智能網(wǎng)聯(lián)汽車出行信息一張網(wǎng)。當前車路云基礎設施建設各地各自為政，存在互聯(lián)互通不統(tǒng)一的隱患。全國統(tǒng)一的平臺主體可統(tǒng)籌各地基礎設施建設，至少保證通信基礎設施建設的標準一致性和功能使用互聯(lián)互通的一致性。在此基礎上，各地方可探索基于統(tǒng)一平臺的差異化增值服務，探索商業(yè)模式。

最后，我對于今天的報告做一個總結，主要是三個方面：

第一，車路云一體化對智能網(wǎng)聯(lián)汽車有益且必不可少，是未來萬物互聯(lián)趨勢下智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的終極趨勢和形態(tài)。

第二，車路云一體化是龐大的系統(tǒng)性工程，地域性差異大，不可能一蹴而就。當前單車智能是基礎，企業(yè)應在堅持單車智能關鍵技術突破和投入的同時，循序漸進推進車路云基礎設施建設。

第三，現(xiàn)有車路云散點建設模式不科學、不可持續(xù)。建議借鑒國家級平臺模式，組建全國性基礎設施建設和運營主體，實現(xiàn)從國家中央到地方的垂直管理，地方各部門共同參與、支持和協(xié)助，以推進車路云基礎設施建設，實現(xiàn)未來可持續(xù)健康發(fā)展和商業(yè)模式閉環(huán)。

以上是我的報告內容，如有不當之處，請各位專家批評指正，歡迎大家會后交流。謝謝！