由中國汽車技術研究中心有限公司、中國汽車工程學會、中國汽車工業協會、中國汽車報社共同主辦，天津經濟技術開發區管理委員會特別支持，日本汽車工業協會、德國汽車工業協會、中國汽車動力電池產業創新聯盟、新能源汽車國家大數據聯盟聯合協辦的第二十屆中國汽車產業發展（泰達）國際論壇（以下簡稱“泰達汽車論壇”）于2024年8月29日至9月1日在天津濱海新區舉辦。本屆論壇以“風雨同舟二十載 攜手并肩向未來”為年度主題，邀請重磅嘉賓展開深入研討。

在9月1日“智能網聯方向專題分論壇三：20年智駕飛躍，自動駕駛汽車產業化前景與路徑”中，賽力斯平臺技術體系副總裁劉宗成發表了題為“基于用戶體驗的智能駕駛技術創新與實踐”的演講。

賽力斯平臺技術體系副總裁劉宗成

以下為演講實錄：

尊敬的董揚理事長，尊敬的主持人，各位專家、各位同仁大家好！我是來自賽力斯汽車的劉宗成，非常榮幸今天受邀參加本次論壇，就關于智能駕駛相關話題再次和大家做一些探討和分享。

我今天的報告分四個部分：

一、智能駕駛發展歷程

今年是泰達汽車論壇的第20年，也是智能網聯汽車飛速發展的20年，這期間也伴隨著智能駕駛的快速發展?？梢钥吹皆?015年《中國制造2025》發布，其中非常明確提出將智能網聯汽車作為國家戰略的高度進行產業推進。隨之而來，后續陸續出現L1級、L2級，到目前即將進入L3級的智能駕駛水平。特別是近五年來，從相關數據看到L2級智能駕駛幾乎在乘用車（特別是中高端乘用車）成了標配。近三年，我們在接近L3級智能駕駛，現在一直沒有說L3級，是因為還有一些法規沒有開放，其實大家都進了L2+、L2++以及最高到了L2.9循環，總之就是L2+以上已經如火如荼進行開發量產和推廣。

我們認為現在已經到了輔助駕駛轉向自動駕駛的臨界點，不出意外應該在未來一到兩年內，隨著法規的開放，隨著技術的進一步成熟，真正意義上的在特定范圍內的自動駕駛應該很快會成為現實。

為什么會有這么快速的發展？背后的底層邏輯一定是來自于技術的快速迭代。近的來說，特別是在2023年下半年開始，端到端的技術已經在很多產品上逐步應用，包括問界車型搭載的智駕已經應用了端到端的技術，當然它是感知和決策兩個端，沒有整個鏈打通，這也是我們未來進一步努力的一個方向，所以會帶來技術的快速突破。過去可能更多依賴于工程師來堆疊的工作，現在可能通過我們的模型進行快速的自我迭代，讓體驗變得更好、迭代周期會更短。

這是我們看到的一些比較可喜的數據，隨著軟硬件成本的逐步下降，同時隨著規模效應的顯現，也可以看到L2級以上的智駕在新車上的滲透率逐步快速提升。2024年，我們預估在乘用車領域（特別是新能源乘用車）裝載率預估會超過55%。

這是關于智駕認可度的調研數據（來自國家信息中心）。從2022年到2023年到2024年，認為智駕必要的比例快速走高，從2022年的57%到2024年達到71%。我相信這個數據隨著市面上高階智駕的車越來越多、傳播口碑越來越好的情況下，這個數據應該很快會進一步被突破。

二、當前面臨的挑戰

挑戰一，從智能網聯汽車技術路線2.0規劃來看，目前標準法規相關各方面的制度體系還處在完善的發展期。相信隨著法規的進一步開放，包括現在正在進行的智能網聯的一些準入試點，第一批已經進入試驗階段，陸續的第二批、第三批也可能會開放。隨著法規的完善開放，相信很快會有很多車輛能夠實現所謂的自動駕駛。

挑戰二，成本。這是行業都有共識的，智駕是好，但是現在還是貴，雖然相對過去幾年像激光雷達等等這一些核心部件成本已經大幅下降，但是要能夠支撐10萬甚至10萬元以下的車能夠用得起，成本依然是比較大的挑戰。

但是可以看到一些數據，以激光雷達為例，2024年激光雷達的規模大概在80億，預估到2027年可能會達到280到300億，意味著這個產業會快速迎來增長。隨著規模量的突破，成本一定還會降低。

我們初步測算，到2027年，整車智駕系統在整車的成本占比由現在可能在10%左右（當然各個車的售價不一樣，這個數據仍然波動）會快速下降到5%以下，也就是說十幾萬的車甚至十萬元的車用上智駕完全是有可能的。另外還有一些技術路線的細分，比如現在高階帶激光雷達，也有純視覺的方案，包括問界M7 PRO前兩天在成都車展發布的那款車就是不帶激光雷達的，只是它的ODD范圍相對高階會有一定的限制，但是比如在高速，在城快這塊的駕駛體驗依然能夠得到保證，但是成本可以在一定程度上有降低。這也是我們技術路線的不斷細分和技術優化帶來的整車成本的收益，從而能夠惠及更多的車企。

挑戰三，安全。我這里提到的是用戶的安全顧慮。很多時候用戶在體驗或者購買智駕的時候有一些安全方面的顧慮或者焦慮，認為這個東西還是沒有自己開的安全。AITO問界一共賣了405000臺車，我們搭載了高階智駕的車已經超過25萬臺。從這些用戶的使用過程的數據表現來看，搭載了智駕的車一定比人駕的更安全，也就是智駕+人駕比人駕更安全，所以用戶認知可能也需要一些引導。當然可能還有一個相反的風險，有些人過于信賴智駕，把智駕當成了自動駕駛，我們現在為什么叫L2.99或者叫L2++，意味著它不能真正意義上的完全代替人，一部分人可能會對它寄予過高期望，我們也會做一些正確的引導。

三、智駕未來的發展前景有三個方面的展望

第一，整車廠和ICT行業進行深度融合可以更好推動智駕體驗的提升。原因很簡單，整車廠對用戶的理解、對產品的定義，以及整車的平臺化開發各方面的能力，包括我們“研產供銷服”整個保障體系是比較健全的。而ICT擁有軟件硬件技術和快速迭代的能力，包括通過大數據、云計算等技術讓我們的產品快速進行迭代。它們兩個加起來意味著帶來更好的用戶體驗，這是一個基本邏輯。

第二，智駕體驗未來會成為產品差異化的金字塔塔尖。在傳統的產品競爭力方面，比如涉及到動力操控、內飾品質等等，包括最近兩年出了比較多的座艙天花板，我看大家現在都成了天花板了。那么智駕可能是未來形成核心競爭力的關鍵因素之一，因為智駕的開發投入要耗費的資源是非常巨大的，而且“馬太效應”一定會加大，有好的算力，有好的算法，還有更多的數據回饋，一定會形成智駕體驗更快的差異化優勢。

第三，端到端技術的應用能夠進一步加速智駕落地，因為體驗會越來越好，更加類人。包括我們最近幾個版本發布之后，從普通的測試用戶反饋意見來看體驗確實更加類人了，更加絲滑，整個體驗會更好。這樣一來我相信端到端技術整個裝載比例應該會進一步突破。

四、問界在智能駕駛方面的實踐

第一，我認為和公司戰略有關系，我們一直把智能駕駛作為我們的戰略重心進行重點打造和突破。我們率先提出了“新豪華戰略”這個概念，目前也正在踐行。它是基于2個方面：

1.新目標，就是用智慧重塑豪華。談到豪華大家首先想到BBA，我們認為它們確實在上一個汽車時代在傳統豪華上做足了功底，值得我們學習。新豪華就是在傳統豪華基礎上疊加我們的科技豪華，需要在傳統豪華方面進一步深化，在科技豪華方面持續放大。

2.新錨點，就是錨定高端智能電動汽車以及軟件定義汽車的技術路線和跨界融合的合作模式。

第二，我們堅持向用戶提供安全、可靠、舒適、愉悅的駕乘體驗?；谶@一點，我們也有一些行動方案和計劃。分3個方面：

1.基于競爭力的需求管理進行了專人專項對用戶需求的挖掘和分發。

2.在開發測試方面形成非常完善的流程體系和團隊。

3.基于用戶體驗的持續優化和改進也有相應的資源布局。

想分享一下這兩個數據，去年之前智能駕駛在AEB剎停車速上大部分應該在60公里左右，我們基于用戶場景、用戶需求率先提出并首個實現了120公里能夠安全剎停的技術突破；在去年10月份率先實現無圖智駕的首個量產；也開展了一系列內部基于用戶體驗的活動，讓員工家屬參與到智駕體驗活動中，大家去體驗科技進步帶來的一些感受，同時也會為我們整個產品提出更多的改進意見。

這是目前問界5、7、9的車所反饋出來的數據，累計智駕里程超過5.2億公里。8月份每天有500萬+里程的增加，用戶對智駕的推薦值也高達80%，我覺得這是比較可喜的數據?？梢钥闯鲋邱{既是用戶的焦點，如果沒做好也可能成為一個槽點。從我們用戶反饋的信息來看，問題抱怨最多的是智駕，評價最高的也是智駕，說明用戶很在意它，我們做好了可能改善就會明顯。

我們堅持做新豪華汽車（就是傳統豪華+科技豪華）。

最后一點建議，我覺得要把智能駕駛更好更快地推進下去，有幾方面需要做：

第一，關于用戶對智駕的理解和認知。既要理解和體驗到智駕帶來的好，也要避免盲目的過高期待帶來的使用方面的隱患。

第二，行業特別是自主品牌企業應該更多通過我們的共同努力打破一些技術壁壘，形成核心技術國產化，從而更好提升我們的產品，至少不要被“卡脖子”。

第三，關于智能駕駛法規開放方面，首先企業得做好，把產品做好，讓政府放心，讓監管部門放心我們去用，把一些法規逐步放開。中國應該是新技術孵化推進最有條件的，因為我們有人口紅利，因為我們敢于對新技術的持續探索和持續快速改進的能力，所以我們相信最后法規能夠更好引導和驅動技術進步、產品體驗的提升。

我的發言完畢，謝謝大家。