2024年3月26日-28日，2024中國商用車論壇在湖北省十堰市舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會主辦，以“新步伐 新成效 新提高，助力商用車產業高質量發展”為主題，基于行業高質量發展要求、國家“雙碳”目標實現、汽車產業轉型和創新需要，以創新促改革、促轉型、促發展，助力商用車產業高質量發展。其中，在3月28日上午舉辦的“主題論壇一：‘雙碳’背景下商用車綠色低碳轉型升級之路”上，中國環境科學研究院機動車排污監控中心政策標準研究室二級首席專家、高級工程師李剛發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：

尊敬的劉學勤主任、高薪主任，還有陳秘書長，各位領導、各位同仁：大家上午好！

很高興能夠再次來到車城共聚盛會，也很榮幸能夠做一個持續的分享，去年我也講了相同的題目，今年經過一年的時間有了一些新的成果跟大家做一個共同的探討。

我的介紹有三個部分，首先是一個簡單的背景情況。眾所周知，我們空氣質量最近一些年確實是得到了明顯的改善，但總體形勢仍不容樂觀，尤其是PM2.5和臭氧，需要持續開展污染治理。另一方面，除了污染物排放之外，應對氣候變化的問題，面對“3060”的“雙碳”目標，也需要持續推動交通領域的清潔低碳轉型，實現減污降碳的協同增效。

應對氣候變化和空氣質量改善的雙重目標，排放標準的升級是非常重要的一個手段，在國務院相關的政策文件當中也都提出了要去完善汽車等移動源的排放標準，去推動污染物和溫室氣體的協同控制，這也就是現階段標準的一個主線。

與此同時，美國在2022年底，也就是一年多以前，就已經發布了EPA2027超低排放法規，這項法規是非常嚴格的法規，全面向加州的超級排放看齊，氮氧化物相比現階段最高降低90%以上。不僅如此，它還提出了低負荷的排放測試循環，對于包括城區、城市車輛等一些長期在低負荷工況下運轉的車輛提出了更高的要求。

美國法規的嚴格程度就需要企業從控制技術上有所升級，我們調研了重型車企業面對EPA2027法規，實際上要在國6的基礎增加電加熱或者采用雙噴的SCR技術，需要做一個全面的改進。

與美國相比，歐洲法規相對波折一些。在2022年的下半年，歐委會的法規出來，這項法規相比歐6來說有一個非常大的變化，就是它的冷態和熱態不再加權，要單獨去做排放的要求。這也就導致了它需要在冷啟動階段要大幅去改進去降低它的排放。

這項法規出來之后，歐洲理事會和歐洲議會也陸續發布了自己的版本，他們都回歸了歐6階段加權的方式，冷態的和熱態的按照一定比例加權提出限值。但最終在今年年初，三方終于達成了一致，還是回歸了歐6的加權的方式，氮氧化物的限值是200mg/kWh，相比于歐6（460mg/kWh）在數值上加權了大概56%。因為是加權的方式，熱態的排放是很容易降下來的，冷態不容易降，它可以采用大幅降低熱態排放的方式來達到這個限值。所以具體的實際的效益是多少，能夠實現多少減排還需要再做一個具體的評估。

除了限值之外，歐7法規還包括制動磨損、輪胎磨損的顆粒物排放，以及動力電池的耐久性要求，還有OBM相關的要求，這也都是相比歐6新的一些變化點。

我們評估了一下大概有500多個國6的發動機機型，評估現有機型的加權后NOx排放的分布情況。國6的限值是460mg/kWh，低于200mg/kWh的機型占比已經超過50%，也就是說我，們目前已經有一半以上的國6機型是能夠實現歐7最終版的限值。所以說歐7最終版相對來說是較為寬松的一個法規。

在溫室氣體方面，歐洲和美國不約而同地采用了一個平均管理的方式。歐洲采用的是企業平均，它沒有單車的限值，是企業整體平均的排放要相比于2020年全行業的基準要有一個明顯的降幅。最新的變化是2030年要降45%，2035年要降65%，到2040年要降90%，這就要求新能源導入會有一個快速的提升。美國雖然是按照單車限值提的要求，但是實施采用的是ABT制度，就是說它車隊的平均要滿足這個限值要求，而且現階段法規里面是用新能源導入率去換算它未來年份對應的排放限值，也就是說它對燃油車在未來實際上沒有更多的期待去降溫室氣體排放，更多的是用引導新能源導入的方式降低車隊整體溫室氣體排放，但相比歐洲來說，法規所提到的新能源導入目標實際上并不是很激進。

簡單小結一下。歐洲的污染物排放法規相比歐6有一個適當的加嚴，排放控制技術有可能不會有太本質的變化。但同時，剎車磨損、制動磨損的顆粒物排放、動力電池耐久性是新的控制點。在溫室氣體方面，它的加權幅度是超出我們預期的，2030年要降45%，這是一個非常嚴格的要求?？赡軞W洲將法規更多的精力會放在新能源的導入上面。

美國可能稍微和歐洲有點不一樣，美國重型車污染物排放要求去實現超低排放，非常嚴格，排放控制技術也需要有一個全面的提升。它的低負荷工況、怠速工況等都是法規新的控制點。對溫室氣體排放方面也開始去考慮新能源車的引入，但總體的目標比歐洲是更為寬松的。

以上是一個最近的背景。下面簡單講一下我們對下階段法規的一些想法。

首先適用范圍方面，下階段法規要包括傳統的內燃機車，也要包括混合動力，還包括零碳燃料、氫燃料等要納進來。還有一項內容在這里面沒有體現，也是最新的一個變化，對于重型汽油車，我們以往是單獨的一項法規，現在才是國4階段，比較早的法規，現在也要將重型汽油車納入到現階段的重型車法規里面來。因此也會帶來包括燃油蒸發排放、曲軸箱排放新的內容。也就是說到未來的汽車法規只有兩項，一項輕型車，一項重型車。

污染物控制項目方面跟國6的變化主要是以下幾項，一個是PN23要變成PN10，再有就是氨的排放，國6是濃度限值，現在要改成質量排放。對于碳氫和非甲烷碳氫，包括含氧有機物，甲醇和甲醛等會合計到一起來考慮。對于溫室氣體不僅包括二氧化碳，甲烷和氧化亞氮也會同步考慮。

甲烷和氧化亞氮作為溫室氣體不會提出單獨的限制，但是它會按照全球變暖潛能折算成當量二氧化碳，作為一個總的碳排放進行規定。

標準加嚴控制到什么樣的嚴格程度，是我們在討論的一項非常關鍵的問題，是像美國那么嚴還是像歐洲那樣較為寬松。有一個基本的數據，在我們的年報里面，機動車總體的氮氧化物排放大概是526萬噸，這里面有98%都是汽車，占總量的91%都是重型車，也就是3.5噸以上的重型車，我們法規的適用范圍所涵蓋的車輛，所以它的總量依然非常多。我們如果一直去實施國6標準，并且保證它的實施效果，再結合老舊車淘汰政策，到2025年重型車氮氧排放可能降到400萬噸左右，到2030年會降到270萬噸，這是我們基于行業的政策考慮到2030年大概約有25%的新能源比例去做的測算。再往后可能就進入平臺期了。270萬仍然是比較高的一個量，如果我們繼續去加嚴限值，仍然可以獲得一個很顯著的減排，加嚴到50%和加嚴到90%，假設從2028年左右實施的話，減排收益仍然非常明顯，所以我們還是有去繼續加嚴的必要性。

當然這個加嚴并不是無限制的去加嚴，我們也會去考慮一個可行的成本、可行的技術以及我們產業的接受能力。所以我們目前的思路是以一套相對成熟并且廣泛應用的排放控制裝置，我們國6用的是SCR+DPF，所以在前面我在加一套SCR，也就是雙噴SCR，這個可能是比較容易實現的是一個有限度的超低排放，并不是無限的。當然我們做標準基于這樣的思路，大家去應對這個標準的時候，標準不會去限值某項具體的技術路線，企業可以去選擇其他的企業認為更合適的，比如說電加熱或者是其他的一些路線。

我直接展示我們驗證的結果，通過我們的驗證，我們還是覺得冷熱分開去定限值有可行性，而且能實現更好的效益。冷態如果做到歐洲委員會350mg/kWh的限值難度非常大，但是放出一定的余量，我們暫時把冷態的值定到460mg/kWh。對于熱態90mg/kWh這個限值，目前來看是非常容易實現的。當然后面也還會有更多的驗證去做這個修正。對于低負荷循環，按照熱態的值一樣。另外也提了一個怠速的要求，是5g/h，在這套技術路線里面也是可行的。

對于發動機的溫室氣體我們也會去提出它的單發動機的排放限值，但這個限值并不會過于嚴格，因為對發動機來說，污染物減排是重點，溫室氣體能減排多少更多的是取決于它的燃燒效率能改進到什么程度。所以我們想法是在污染物降低的同時，溫室氣體不要有太多的劣化就可以，所以提的這個限值的目標可能是以國6的發動機的溫室氣體排放為基礎，做一個比如說90百分位去劃線。當然溫室氣體排放和污染物不同，根據功率增加會有一個明顯的下降，所以我們會考慮分段制訂限值。

整車的污染物排放要可能變化會比較大，這是一個總體的概括，污染物類別除了國6所包含的氮氧化物、一氧化碳和PN之外，PN當然也會升級成PN10，還會提出氨、甲烷、氧化亞氮相關的限值要求。對于二氧化碳更多的是一個測試，并沒有限值。邊界條件在我們國內是-7到35度，-7度沒問題，但是35度在尤其是夏天，可能中國大部分南方地區都會超過這個氣溫，我們做實驗就會比較困難，而且高溫情況下它的排放后處理的效果可能會更好，排放不會有太大的變化，所以把溫度直接擴展到了40度。

擴展系數是這個概念，高海拔它的數據不會有修正，但是低溫狀態不太一樣，我們提了冷啟動的限值，它的環境溫度過低，它后處理的升溫速度會很慢，也就導致了它排放會更高一些。所以對于低溫狀態下的排放會有一個系數做修正。

試驗工況方面，國6的工況有非常明確的規定，由不同的市區、郊區、高速的組成，對于試驗以及后續的遠程監控數據的應用來說都是不友好的，所以也會做一個簡化。

載荷是不限制的，數據分析方法和限值問題我后面會去介紹。

這是整個PEMS測試的數據，這個是它的濃度，我們目前計劃在第一個功基窗口做一個冷態的限值要求，暫時提的是690mg/kWh，也就是460mg/kWh臺架冷態限值的1.5倍。在后面用300s移動平均作為熱態的數據來評價，根據每個窗口的負載的不同，把它劃分成怠速的窗口、低負荷的窗口和中高負荷的窗口，分別提限值要求。對于怠速窗口暫時提的是5g/h的限值，中高負荷的是90mg/kWh，低負荷從目前的數據來看，和中高負荷沒有區別，所以也是提的90mg/kWh。

這個是一個驗證的情況，驗證了兩條曲線，目前來看冷啟動控制在690mg/kWh是有難度的，但是熱穩運行的窗口90mg/kWh是余量非常大的，所以這個后面可能對于冷態的我們還要做更多的驗證。

單車溫室氣體總而言之我們要和商用車油耗標準協同，但同時和它也有一些不同，我們是溫室氣體，不僅包括二氧化碳，還包括甲烷和氧化亞氮。另外，我們把尾氣排放部分作為A值，用A值去做企業平均管理，引導新能源車導入。對于能耗折算部分，我們作為B值，也就是電耗會折算當量二氧化碳，零碳的燃料也會從能量角度去折算成當量的二氧化碳。A值+B值放到一起作為單車限值的要求。

這個就跟商用車油耗標準有點不同了，油耗標準是只控制尾氣部分，沒有B值的。我們做了三個典型的驗證，第一個是純電動，第二個是混合動力，第三個是氫燃料電池。純電動只有B值，折算完之后是108mg/kWh，遠遠低于油耗的限值。混合動力它有A值也有B值，氫燃料電池也是有A值和B值，加起來之后都能夠滿足四階段油耗標準折算之后的二氧化碳排放限值。

提單車的限值無法促進車隊整體減排，因為降幅畢竟有限，不會促進車隊整體新能源的導入和整體碳排放的降低，我們后面也會去設計企業平均的管理模式。這個圖我不再細講了，主要就是說我們會基于每個車類去確定未來某個目標年份的目標值，各個企業對應車類到當時年度完成目標值的差額作為績效，就是說如果低于這個目標值，就獲得正的績效，高于目標值就是負的績效。再基于各類車輛對應的壽命和載荷，也就是它排放的強度去做加權。最后如果整個企業是正績效，說明達標，負的績效就是不達標。這是一套總的設計思路。當然我們也知道輕型商用車也在做積分，我們還會有后續的協調。

最后簡單的總結，總而言之我們要考慮產業的技術可達、成本可控的前提下，我們會期望國7能夠帶來一個顯著的環境效益，促進排放控制技術升級和我們的減排目標的實現。當前限值方案還是需要后續的更多的廠家、更多的技術路線以及更多燃料類型的發動機和整車再去做驗證，才能最終確定下來。PEMS這個方法需要做升級，并且創新這個方法之后也會更利于我們后續的監管實施，并且獲得真實的減排效益。溫室氣體單車限值我們建議同步考慮電耗折算和零碳燃料折算，以便未來對新技術形勢的監管，以及不斷促進減排。還要配套溫室氣體企業平均管理制度，以促進新能源引入。最后參考歐美的一些新的方向，包括制動磨損的顆粒物排放、輪胎磨損顆粒物排放、電池耐久性等等也會去做研究，我們是建議寫到標準里面去，或者在標準里面暫時去提出一個總體的要求，待相應后續的包括測試方法等完善后再去做補充。

以上就是我的介紹，謝謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）