02023年3月28日-29日，首屆中國商用車論壇在湖北十堰舉辦。本屆論壇由中國汽車工業協會、湖北省經信廳、東風公司和十堰市人民政府共同主辦，以“應變 求變 謀變——共創商用車發展新局面”為主題，共設“1場閉門峰會+1個大會論壇+4個主題論壇”，旨在聯合能源、交通、信息等各方力量，共同探討商用車產業發展趨勢，推動商用車高質量發展。其中，在3月29日下午舉辦的“全球化發展與供應鏈安全”主題論壇上，標普全球汽車高級分析師劉芳池發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄。
各位領導、行業的專家們，大家下午好，我叫劉芳池，在標普全球汽車負責中重型商用車的預測研究，今天很榮幸能有機會跟大家匯報標普全球汽車對于中國中重卡行業的一些理解。
我今天演講主題是中國中重卡產量趨勢及關鍵出口市場分析，主要包括以下五方面的內容：中國中重卡市場回顧，中重卡專業化趨勢，新能源化趨勢，國際化趨勢，以及長期產量展望。
基于2000年以來中國中重卡的產量走勢，我們將行業的發展大致分為三個階段：第一階段是2000-2011年，為市場的成長期。這期間，我國國民經濟高速發展，貨運需求迅速擴張，驅動中重卡產量由2000年不足30萬輛攀升至2011年超過110萬輛；第二階段是2011-2015年，為市場的調整期。全球金融危機之后，我國經濟增速放緩，中重卡行業也隨之進入調整期，2015年產量不足75萬輛；第三階段是2016年至今，為市場的成熟期。這一階段，經濟增速在5%-6%成為新常態，宏觀經濟對中重卡產量的刺激作用逐步走弱，市場波動更受政策導向。在2016年921治超治限，2018-2020年淘汰100萬輛國三及以下老舊車，2021年國六排放升級等一系列政策法規的推動下，中重卡產量接連攀升，在2020年突破了180萬輛。自2021年中起，在需求透支，疫情反復，以及芯片短缺、限電停產、大宗商品價格上漲、物流不暢等供應鏈危機的影響下，中重卡產量周期性下滑，2022年產量僅為72萬輛。
然而，挑戰也伴隨著機遇。在市場整體回落的背景下，專用車、新能源和出口三個細分市場卻實現了逆勢增長。首先，專用車份額穩步上升。根據2019-2022年，牽引車、非完整貨車、載貨車的產量份額來看，用于專用車改裝的非完整貨車目前已成為僅次于牽引車的第二大細分市場。同時，對比牽引車和載貨車市場份額的波動，非完整貨車的市場份額實現了連續增長，意味著專用車的需求十分穩健。其次，新能源車增長勢頭強勁。2021-2022年，新能源中重卡產量均實現了翻番。最后，出口規模再創新高。在過去的兩年間，我國中重卡出口規模不斷擴大，從2020年疫情的低谷反彈至2022年超過16萬輛，高于10年平均水平4萬輛，再創歷史新高。
專業化趨勢方面，雖然專用車涉及的場景廣泛，但都與國民經濟的發展息息相關。2019年以來，我國GDP增速和公路貨運周轉率的波動基本呈正比關系。在疫情全面放開和國家積極的財政和貨幣政策驅動下，我們預計今年GDP增速會達到5.2%，長期GDP增速將維持在4.5%以上。隨著消費信心提振以及零售需求和工業生產有序復蘇，公路貨運市場將進一步回暖。
固定資產投資方面，在適度超前開展基建的政策支持下，2022年基礎建設投資規模增速超過10%，而房地產開發投資則受疫情反復，居民收入下滑，以及市場信心不足等因素的影響，降幅超過10%。2023年，根據政府工作報告的規劃，作為基建投資主要來源的政府專項債配額擬定在3.8萬億元，高于去年同期擬定的3.65億元。同時，近20個省發布的重點工程計劃的年度規劃投資總額已超過13萬億元。因此，我們預計今年基建投資規模將維持兩位數的增幅。而房地產投資方面，伴隨著信貸環境和購房限制的進一步放松，以及疫后居民收入和消費信心的改善，也有望在今年觸底反彈。基建和房地產投資規模的擴大將刺激工程運輸的需求的釋放。
在此背景下，冷藏、環衛和工程類專用車的市場份額有望進一步提升。冷藏車方面，一方面，出于防疫需要，我國自2020年起逐步取消了活禽交易，導致大量活禽運輸轉化為冷鏈運輸；另一方面，國民生活水平不斷提高以及疫情期間消費向線上轉移，促使農貿市場和個體門店加速向商超和電商轉化，進一步刺激了冷鏈運輸需求。因此，冷藏車的市場份額從2019年的1%穩步提升至2022年的2.2%。考慮到當前我國冷藏車保有量的市場份額還不足歐美發達國家的一半，預計未來，該細分市場仍有較大的增長空間。
環衛車方面，城鎮化進程持續推動環衛車需求的擴張。隨著國民經濟發展和新型城鎮化建設，我國的城鎮化率從2019年的61%提升到2022年的65%。城市半徑的擴大，疊加疫情影響，提高了城市的清潔需求。過去四年間，我國道路清掃面積增長了11%，垃圾清運量增加了2%。相應的，環衛車的市場份額在周期性調整后，在2022年達到近12%。預計，該份額將在2028年超過15%。
工程車方面，多項政策助推工程車需求的反彈。除了基建和房地產投資規模的擴大，常態化治超治限，以及部分城市對渣土車、混凝土攪拌車等市政工程車輛新能源化的要求，也將推動工程車需求的釋放。2022年，由于疫情影響建筑工程開工率，導致政策紅利未能及時傳導到需求端。今年，隨著疫后需求釋放，疊加新增項目開工，工程車市場需求有望強勢反彈。預計，該市場份額將在2028年恢復至35%。
新能源化趨勢方面，新能源中重卡已步入效益和政策雙驅動的發展階段。基于對中國新能源中重卡總擁有成本（TCO）的研究，我們認為插電式混合動力和純電驅動的中卡和重卡均可在2030年前實現與同級別柴油車的成本平價。考慮到續航里程和充電基礎設施方面的限制，用于中短途運輸場景的中卡目前更適用于純電應用，在2025年之前就可實現與柴油車的成本平價。而燃料電池中重卡要到2040年以后才能實現與同級別柴油車的成本平價。
與此同時，政策端也在積極推進新能源在中重卡領域的應用。目前，針對新能源中重卡的政策目標主要包括：2025年之前，燃料電池車保有量達到5萬輛；2035年之前，公共領域實現全面電動化；鋼鐵、建材、有色金屬等礦行業也在積極推進汽運向新能源化的轉換。而相關的政策舉措可以歸納為四個方向：對重點地區和重點使用場景的車隊設定新能源車的比例要求；對新能源車購置稅和充電設施實施補貼；開展燃料電池車，換電模式，以及公共領域全面電動化示范應用；加強對車輛油耗管理，包括即將推出的第四階段重型商用車燃油限值和商用車積分管理方案。
在政策的支持下，主機廠加速了在新能源中重卡領域的布局。據統計，2019年僅有不到25個中重卡平臺提供新能源車型，而2022年有近70個中重卡平臺提供新能源車型，提高了近3倍。預計，新能源中重卡的產量將在未來五年迎來增長的爆發期。得益于相對成熟的技術和運營模式，以及不斷完善的充電基礎設施，純電中重卡將引領增長，實現超過30%的年復合增長率。短期內，純電中重卡仍將以公共領域、城配、工礦和港口等中短途運輸場景和換電模式為主。在政策支持和低基數的背景下，燃料電池中重卡的產量將實現46%的年復合增長率。然而，大規模推廣仍受到購置成本高、基礎設施不完善、產業鏈不成熟、量產車型少等因素的限制。而插電式混合動力中重卡的增量則相對有限。盡管該技術路線可以在一定程度上緩解在四階段油耗限值的壓力，但是非零排放，且售后維護成本偏高。
出口趨勢方面，預計短期內，出口將延續增長態勢。政策紅利和車企海外布局是主要驅動力。一方面，國家發布的外貿政策中多次提及支持中國車企品牌走出去。同時，“一帶一路”合作和中國基建企業出海也為中重卡的出口帶來了機遇。“一帶一路”沿線國家仍處于經濟發展的上升期，對中重卡剛性需求高，且進口限制少。另一方面，據統計，我國中重卡品牌目前在海外運營超過60家組裝廠，這些布局也將在未來有效支持出口業務的進一步擴張。
分目的地來看，近年來，我國對“一帶一路”沿線國家的中重卡出口呈現穩步增長的態勢，份額已超過55%。去年，對俄羅斯出口成為一個新的增長點，我國中重卡品牌在俄羅斯的市場份額從2019年的3%攀升到2022年的30%。此外，南亞、中東和非洲仍是我國中重卡出口的核心市場，份額超過60%。
在出口南亞所有的國家中，菲律賓和越南的份額占到一半以上，這兩個國家不僅僅是“一帶一路”沿線國家，也是區域全面經濟貿易合作伙伴（RCEP）的成員國。在過去的四年中，兩國的經濟和中重卡需求也經歷了全球疫情和供應鏈危機的影響。展望未來，在疫情管控放松和當地政府基建政策的支持下，預計菲律賓的貨運需求會得到釋放，但糧食短缺和通脹的風險仍然偏高。基于此，我們判斷2025-2028年，菲律賓的中重卡需求將會實現2%的年復合增長率。在物流和建筑工程運輸需求的支持下，重型載貨車將是市場的主力車型。分品牌來看，中資和日系品牌主導市場，預計未來競爭將更加白熱化。目前，包括五十鈴、日野、三菱扶桑在內的日系品牌已實現了本地化組裝，并將在未來五年內完成全系平臺的更新換代。
同樣的，疫情的放松，海外投資的加碼，以及政府的經濟支持計劃也為越南貨運需求的回暖創造了條件。但是，產能不足、原材料價格上漲，以及出口疲軟等風險因素仍然存在。預計，未來五年內越南中重卡的需求將企穩在5-5.5萬的水平。與菲律賓市場不同的是，主要用于電商物流和中小型工業運輸的中型載貨車是越南的主流車型。隨著建筑投資規模的擴大，重卡的需求也將引來一定的增長。中資、日系和韓系品牌在當地的市場份額超過95%。目前，日韓品牌已全面實現了本地化組裝。其中，現代在中卡市場的表現十分搶眼，預計未來的市場份額將進一步提升。
我國中重卡出口非洲相對分散，其中，以尼日利亞和阿爾及利亞為首，份額占到30%以上。盡管消費品通脹，貨品貶值，以及政府的高負債率拉低了我們對尼日利亞未來的經濟預期。但作為非洲最大的產油國，油價高企和石油產量的提高，疊加采礦業和基建的擴張，將支持當地中重卡需求在未來五年內實現1.7%的年復合增長率。重型牽引車將是當地的主流車型，預計未來占比會超過65%。目前，在尼日利亞市場上，中資品牌占絕對主導地位。預計未來，歐系和日系品牌的份額也會有小幅提升。
阿爾及利亞的經濟高度依賴能源，去年與歐盟簽訂的天然氣供應協議將支持當地天然氣產量以及在該領域投資的擴張，從而帶動中重卡需求在未來五年內實現6%的年復合增長率。重型載貨車將是當地的主流車型，預計未來占比會超過70%，目前，在阿爾及利亞市場上，中資、歐系和韓系的市場份額接近90%，包括依維柯、奔馳、雷諾在內的歐系品牌已實現了本地化組裝，預計市場份額將進一步提升。值得注意的是，阿爾及利亞政府在2022年放開了對新車和零部件進口的限制，這將利好我國中重卡出口和開展本土化生產。此外，基于對當地運輸結構的研判，我們認為針對柴油輕型車的限制在短期內不會擴展到中重型商用車領域。
綜上所述，在專用車、新能源、以及出口增長的支持下，疊加環保政策加速老舊車淘汰，以及常態化的治超治限持續釋放運力，預計今年中重卡產量將會觸底反彈，達到88萬輛的水平。展望2024-2028年，周期性置換需求將會推動中重卡產量進一步復蘇到120萬輛。然而，運力過剩，運費偏低，以及公轉鐵、公轉水的運輸結構調整仍將是較大的風險因素。分車型來看，在輕卡超載治超，進城路權放寬，以及公路貨運中短途化趨勢的影響下，中卡產量的增幅有望高于重卡。
標普全球汽車的前身為IHS Markit Automotive。針對商用車領域，我們提供到車型級別的整車產銷量預測，以及動力總成和新能源車產銷量預測解決方案。截止目前，我們已為幾乎全球所有的頭部主機廠、零部件供應商、金融和咨詢機構提供服務和支持，期待未來能與行業專家們有更多交流和合作的機會，謝謝大家！
