12月19日,交通運輸部在“2019城市綠色貨運配送現場推進會”上發布第二批城市綠色貨運示范工程創建城市名單。

第二批名單中的24座城市中包括四個省會城市,分別是陜西西安、河南鄭州、江蘇南京和新疆烏魯木齊。其余城市多為二三線城市。

電車資源數據顯示,蕪湖、西安、鄭州、南京、佛山和寶雞6座城市累計推廣1000輛以上新能源物流車,剩下18座城市的累計推廣不足1000，一些城市的推廣數量在個位數。

會議同期發布了第一批城市綠色貨運配送示范工程創建城市創建一年的考核結果,成都、深圳和廣州位列前三。

考察成果方面,第一批名單中大多數城市在政策、路權和運營等方面為新能源物流車開放了綠燈。天津、蘇州等10座城市出臺新能源物流車便利化通行政策。深圳、安陽等地既給予了新能源物流車路權優惠外,還出臺了地方性運營補貼。

長沙作為二三線城市的代表,在一定程度上更能代表新能源物流車的推廣效果。在長沙市營運新能源物流車企業78家,示范期間新增新能源物流車1515輛,增長比例達61%。

而與大部分城市對新能源物流車開放路權、提供政策支持不同,廣州政府采取了不一樣的方式。盡管政府要求新增申領城市通行證的配送車輛均為新能源貨車。但會上發言的廣州政府代表提到一組數據,2018年,廣州市的通行證是813張,2019年下降到537張。政府代表認為下降的原因是提升了共同配送率,以需求為導向制定了科學的配送方式,從而不需要那么多通行證。但是,由于不論是燃油物流車還是新能源物流車在高峰期都無法進入中心城區。導致廣州存在大量的“客改貨”現象,司機被迫選擇購買客運版的物流車進行違規裝載。顯然,該現象未被政府部門關注到。

同時我們注意到,考核排名第17位的銅仁市新能源物流車上牌量為0輛,考核成績為0.38。而考核排名第19位的天津市新能源物流車上牌量為3919輛,考核成績為0.33。

說明盡管新能源物流車的上牌量是最直觀的數據,但綠色貨運配送城市的考核成績與該地新能源物流車的上牌量并不是必然掛鉤的。這與考核細節掛鉤,考核內容分為九大項目,如下圖所示:

因此,入選綠色貨運配送城市并不意味著對新能源物流車的銷量起必然作用,我們還需要多維度對該城市評估以確定其推廣新能源物流車的市場潛力。