2025年3月26日-28日，2025商用車產業發展會議在湖北省十堰市舉辦。本次會議由中國汽車工業協會主辦，以“開辟新賽道，匯聚新動能——發展商用車產業新質生產力”為主題，采用“1+1+6+N”模式，即1場閉門會議，1場開幕式暨主旨會議，6個主題分會場和其他相關對接、展示等活動，旨在深入分析商用車發展面臨的新機遇、新挑戰，探討商用車產業未來發展的新趨勢、新方向。其中，在3月28日上午舉辦的“主題分會場五：商用車政策法規與市場趨勢”上，湖北汽車工業學院法學博士黃鈺雯發表精彩演講。以下內容為現場發言實錄：

尊敬的各位領導、各位來賓、專家學者、業界同仁以及線上對本次商用車產業發展會議關注的朋友們，大家上午好！我是來自湖北汽車工業學院法學院的教師黃鈺雯。今天非常榮幸能夠站在這里在2025商用車產業發展會議這一匯聚行業智慧與前瞻視野的盛會上，就商用車政策法規與市場趨勢這一重要議題向大家匯報我們團隊的研究成果，就是《歐盟碳邊境調節機制對我國汽車出口的法律風險防范研究》。

近年來，隨著氣候變化問題的日益嚴峻，國際社會對于減少溫室氣體排放，推動綠色低碳發展的共識不斷加深。歐盟作為全球環保政策的先行者，其推出的碳邊境調節機制，后文簡稱CBAM（Carbon Border Adjustment Mechanism），這是全球貿易規則與氣候治理領域的一個重大革新。這一機制旨在通過對進口產品征收碳稅，確保歐盟內部的產品和進口產品在碳成本上能夠實現一個公平競爭，這對于我們全球汽車產業，尤其是像我們國家出口大國而言帶來了深遠的影響和挑戰。

剛才也有專家學者提到挑戰，尤其是商用車是交通運輸領域碳排放的一個重要來源之一，其綠色轉型已成為不可逆轉的趨勢。面對歐盟碳邊境調節機制這樣一個新的游戲規則，我們汽車企業如何在保持出口競爭力的同時有效地規避法律風險，實現可持續發展，是當前急需解決的關鍵問題。

下面我將從四個方面匯報我們團隊的研究成果，以期為我們國家的汽車產業國際化提供有益的參考和啟示。

首先是歐盟碳邊境調節機制的法律框架分析。

從立法背景和核心目標來看，歐盟CBAM的立法背景源于《歐洲綠色協議》的推動，該協議旨在實現歐盟經濟的綠色轉型，推動產業向低碳、環保方向發展。CBAM作為其中的一項重要政策工具，旨在通過征收碳邊境稅，使來自未實施嚴格碳定價政策的國家和地區的進口產品在歐盟市場上承擔與歐盟產品相同的碳成本，從而避免碳泄漏，保護歐盟產業的競爭力。

CBAM的核心目標包括：第一是確保歐盟內部的減排努力不被削弱，防止碳泄漏。第二是推動全球的碳減排進程，鼓勵其他國家實施碳定價政策。第三是保持歐盟產業的競爭力，避免因碳成本差異而導致的產業轉移。

CBAM作為一項單邊碳定價工具，其合法性目前在國際法領域還是備受爭議的，有部分專家學者認為CBAM可能與WTO的非歧視原則存在潛在沖突，一些國家和地區也質疑其是否構成隱性貿易壁壘，阻礙自由貿易的發展。

第二個層面是它實施的介紹。從時間軸我們可以看出，從2023年開始處于過渡期，在過渡期間，相關的出口商，對我們而言是出口商，僅承擔的是一個報告的義務。從2026年的1月1日起才正式實施，到2034年將全面覆蓋碳排放交易系統下的所有行業。目前的時間安排為企業提供了一個適應和調整的緩沖期，但同時也要求我們企業能夠密切關注這個政策變化，提前做好應對布局。

第二個，我們觀察到CBAM它的覆蓋范圍是呈現一種擴展趨勢。當前僅覆蓋鋼鐵、鋁、水泥、肥料、電力和氫能等六類初級產品。未來我們認為到2030年前可能會納入機械、運輸設備等下游產品，像汽車整車有可能會納入間接排放的范疇，當然這個要取決于歐委會2026年的評估窗口期。

剛才有專家提到歐盟的《新電池法》，它也要求做碳足跡的申報，這樣就與“電池護照”制度形成了一種疊加效應。

第三個方面是關于CBAM關鍵計算邏輯的剖析。在這個公式里面可以看到CBAM關鍵要素除了剛才說到的產品覆蓋范圍，還包括碳價格的確定，以及免額配額的分配等等。其中碳排放量的計算將基于產品的全生命周期，包括原材料的采購、生產、運輸等各個環節。碳價格將參考歐盟碳排放交易體系（ETS）的市場價格。免費配額的分配將考慮進口產品的生產國碳排放強度、減排努力程度等因素。

CBAM針對的主要是CBAM商品的“隱含碳排放”。根據CBAM條例的第三條和第七條的規定，隱含碳排放是指商品生產過程中的直接排放和生產過程消耗的電力在電力生產過程中的間接排放。

第二個方面將介紹CBAM對于汽車出口的潛在法律風險。

第一個是供應鏈碳排放風險。首先是上游原材料成本傳導方面剛才通過CBAM的覆蓋范圍可以看到，汽車在出口過程中，其供應鏈中的上游原材料，比如鋼鐵、鋁材等，以及生產過程中的碳排放將成為主要的法律風險點。隨著歐盟CBAM的實施，這些高碳中間品將會納入CBAM的范圍，導致整車的生產成本增加，比如鋼制的車架碳排放將傳導至整車，可能會影響企業整體利潤空間。其次是關于電力間接排放風險。如果歐盟將CBAM的范圍擴展至覆蓋間接排放，即來自外購的電力、供暖、蒸汽等所包含的碳排放也納入其中，這將進一步增加企業相關的成本。目前而言主要針對使用外購電力的水泥、化肥和電力行業在征收，但是不排除未來可能將汽車生產中所使用電力的碳排放也納入進去。

第二個層面的風險主要是數據合規和跨境傳輸風險。具體包括兩個方面：第一個是關于數據真實性與追溯要求。我們通過CBAM它的條例和一系列實施細則可以看出，歐盟是要求全生命周期碳排放數據，并且需要第三方核查，中國的企業數據管理體系薄弱目前評估來看較易引發罰金風險，必須建立起符合歐盟MRV標準的全生命周期監測體系，所謂的監測（Monitoring）、報告（Reporting）、驗證（Verification）MRV標準，該標準背后是有一系列的歐委會的條例建立起來的。第二個是關于數據出境的合規挑戰。如果要申報CBAM的話，需要向歐盟提交生產數據，即在數據的跨境傳輸過程中可能會面臨數據泄漏、被篡改等風險，也有可能涉及違反《數據安全法》《個人信息保護法》以及《歐盟通用數據保護條例》等相關的法律法規的問題。

第三個層面的風險剛才有專家提到了間接貿易壁壘風險。歐盟的CBAM的實施可能引發貿易壁壘與市場競爭風險，一方面歐盟可能通過提高綠色技術標準來限制進口產品的市場準入，另一方面歐盟還可能通過反規避調查等手段打擊通過第三國進行轉口的規避行為。關于綠色標準升級，剛剛也有專家提到，歐盟2023年8月頒布的《電池與廢電池法規》，我們簡稱《新電池法》，它在2024年2月起強制執行，2024年7月起凡是出口歐盟的動力電池需要提交全生命周期碳足跡報告，到2027年則需要滿足碳排放的限值，這對電動汽車的出口企業提出了更高的技術要求。第二個層面的反規避調查風險主要是通過第三國轉口可能會觸發一些原產地規則的審查。

第四個層面主要從國際貿易、國際法的角度可能會引起貿易爭端與國際法的沖突的風險。目前已有很多學者的研究成果表明，CBAM可能會引起WTO合規性爭議，包括涉嫌違反最惠國待遇、國民待遇原則等等。第二個是反制措施風險，如果中國將相關的措施訴諸WTO的爭端解決機制，雖然我們知道WTO爭端解決機制，包括它的上訴機構一直處于停擺的狀態，但是不排除這樣一種可能，如果訴諸WTO爭端解決機制可能會引發一系列的貿易摩擦的連鎖反應。第三個是與現在氣候談判相關，它與《巴黎協定》規定的“共同但有區別的責任”原則之間存在張力，這會引起國際社會對于氣候治理公平性的討論。

第三塊，向大家匯報法律風險防范和合規路徑。

主要從三個層面：第一個是企業層面，構建全鏈條的碳合規體系。通過前期我們對于CBAM相關的法律法規的梳理，我們可以發現它有一個非常詳細的關于企業申報的全部的規范，我們認為企業需要進行提前的模擬申報和風險預估，建立CBAM過渡期的模擬申報機制，參考歐盟每周的碳價波動，提前預估合規成本，制定相應的策略。而且通過模擬申報，企業也可以熟悉申報流程，發現潛在的問題，提前調整生產和經營策略。

第二個要對供應鏈進行碳審計，比如說可以要求二級的供應商提供EPD的環境產品證明，聯合上游供應鏈建立起碳排放的數據庫，比如說要求鋼材的供應商提供綠鋼認證等等，要確保整個供應鏈碳數據的完整和準確。

第三個是數據管理和技術升級方面，可以引入區塊鏈的技術實現碳排放數據整個的可追溯、防篡改，提高數據的可信度，以滿足歐盟的合規要求。

第四個，剛才有很多專家提到綠電的替代方案和能源轉型，目前我們國內比如說典型的淄博案例，通過綜保區“零碳園區”的模式，降低企業的合規成本，為其他企業提供了一個可借鑒的經驗。

行業層面，我們認為可以通過推動碳定價與國際互認來減少規避法律風險。第一個是碳市場的擴容和價格對接，將汽車用鋼、鋁等原材料全部納入全國碳市場，縮小中歐碳價的差距。目前我們中國國內的碳市場的碳價格基本徘徊在每噸二氧化碳57元，也就是7.96美元左右，遠低于歐盟碳市場的平均價格，歐盟是每噸二氧化碳約90歐元，也就是說當前我們中國的碳價僅為歐盟的約1/10。這種國內相對較低的碳價格和政府發放的免費補貼，二氧化碳排放成本較低，如果CBAM實施起來，我國的出口商品將承擔以歐盟碳市場為標準的碳成本，所以需要完善相關的碳市場機制。

第二個是要推動標準的對接與互認機制。比如推動中歐碳排放核算方法的互認，可以爭取綠電抵扣規則納入歐盟的認可范圍，減少因標準差異導致的合規風險。

政府層面來講，我們可以從氣候外交和制度設計方面做出努力。首先是研究對等的碳關稅機制，國際法上我們比較講求國家互惠和對等，既然歐盟出臺了碳邊境調節機制，我們可以針對歐盟的燃油車制定基于LCA的碳壁壘，也就是說要基于整個燃油車生命周期評價，從它的原材料采集到產品的生產運輸，以及到使用，以及最終處置整個的生命周期，建立起能源消耗與環境影響的政策工具。第二個，可以通過中歐環境與氣候高層對話，爭取行業豁免期，為企業提供一個緩沖期，降低政策的沖擊。第三個，推動建立中歐互認的碳核算方法，比如剛才提到的電力的間接排放系數可以進行調整，減少因核算方法差異導致的合規風險。第四個，可以聯合發展中國家主張“共同但有區別的責任”原則，要求歐盟將CBAM收益用于技術轉移補償，以推動全球氣候公平。

最后是我們團隊關于未來趨勢的一個研判。

首先，目前從它的階段性發展來看，我們還是要密切關注歐盟關于CBAM的動態調整，比如說2025年的綜合簡化提案，提出要豁免小進口商，但是我們認為像汽車這種出口量大的商品是難以適用的。包括《清潔工業新政》，擬評估下游產品的擴展，企業要對此進行提前布局。而且目前國內有部分專家學者研究指出，相較于電廠和高耗能的基礎原材料行業，深加工行業，像汽車、紡織品等等，這些行業它的排放在全社會的總排放中的占比相對較小，且排放源更為分散。這些學者認為，如果將汽車納入碳市場可能會導致行政成本過高的問題，因此認為CBAM未來擴展到汽車這種深加工產品的可能性不大。但是我們團隊認為，在當前的國際形勢下，無法100%肯定未來CBAM不會擴展到汽車領域，從我們最近的觀察，包括去年7月份歐盟對我們國家電車加征關稅，包括今年3月份美國對于我們汽車加關稅，我們可以看到當前的國際競爭形式有很多是利用國際法來進行的包裝，歐盟未來很可能會通過精準調整CBAM的征收范圍來保護歐洲引以為傲的汽車產業，CBAM是否會淪為一種打壓中國的政治工具仍有待觀察。未來歐盟是否會基于類似目的將汽車產業納入CBAM的覆蓋范圍仍存在非常大的不確定性。我們需要做的就是持續地去關注歐盟的政策方向，及時地調整企業的戰略，降低政策變化對企業的影響。

歐盟碳政策的一種長期趨勢是逐步擴大覆蓋范圍，提高減排的要求，這要求我們對此要做提前的布局，推動產業的升級，以實現可持續的發展。

對于企業而言需要加快綠色技術的研發和應用，提高產品的低碳競爭力，開發一些輕量化的材料，這些剛才有專家已經提出，不再贅述。另外就是市場多元化與風險的分散，探索多元化的國際市場，剛才也有專家提出我們最大的市場是在“一帶一路”沿線國家。

最后是行業層面我們認為需要加強行業協會的作用，建立協會協同應對機制，共同研究應對策略，分享相關的經驗和資源，提升行業的整體應對能力。其次還要積極參與國際合作，推動建立公平合理的國際碳規則，為中國汽車出口創造良好的國際環境。

以上就是我的匯報，希望各位專家批評指正，謝謝大家。

（注：本文根據現場速記整理，未經演講嘉賓審閱）