零部件進口稅率上的“攻防戰”

    近期世貿組織（WTO）專家組就歐盟、美國、加拿大三方起訴中國汽車零部件進口管理措施一案的中期報告出爐，基本判定中國方面違規。雖然中國出臺“整車特征”規定意圖是防止中國本地的跨國主機廠利用化零為整進口零部件而避免整車關稅，但顯然，事態目前的進展對起訴的三方有利。

    中國政府依然有時間回應WTO的正式裁決，并可以上訴，但如果中國用盡各種WTO對成員國所賦予的權利還不能扭轉乾坤，那也就只能退一步了結此事：所有進口零部件的稅率都需按照最小的10%歸一。即便如此，也談不上中制定的稅率最高世界記錄：220%。由于中國那時還沒參加關貿總協定（GATT，WTO前身），不必顧及任何外界的指責。但是一旦成為WTO成員國后就得受到有關規則的制約以及保護，也會不斷卷入與其他成國在此事上敗訴，因為中國在此事上是先行跨前一步，一旦收腿還是處于原起點。

    改革開放后，中國曾經創造過針對進口整車員國的經濟利益糾紛。

    在汽車產業上，中國長期處于一種矛盾狀態。由于當初本國乘用車制造業極其落后，遠遠無法滿足國內日益增強的市場需求，對于潮水般涌來的進口車，一方面高筑關稅堤壩直接阻擋，另一方面采用“以產頂進”的策略，通過引入外國汽車企業來華合資生產的方式來滿足市場需求。在政策制定者看來，合資方式只是“兩害相衡取其輕”，屬于不得已而為之。

    在中國“入世”前，對于為數不多的合資企業，尚能通過設置零部件進口高稅率和零部件國產化率的雙重壓力，有效地迫使外國汽車企業就范，用級差稅率來推動和提高國產化。而在中國“入世”后，承諾整車與零部件進口稅率年年遞減，強行設置和規定國產化率已經不符合WTO的游戲規則，用級差稅率來調整國產化率的功效也在逐漸弱化。在2003年國內汽車市場出現井噴之際，合資企業數量卻已翻番。為了滿足突入其來的產銷兩旺的需求，顯然全靠慢工出細活的國產化率提高來滿足整車生產的零部件配套并不現實，稅率的大幅度下降也創造了合資企業用高比例進口零部件來滿足整車生產的條件。

    八、九十年代出現的整車進口浪潮并沒在中國“入世”后重現，但是變換成另一種形式的用進口零部件大量組裝生產的“管涌”現象。合資企業的中方與外方都樂此不疲分享“大干快上”的好處，合資企業屬地的當地政府也獲得了大量的稅收和GDP高增，但這種現象引起了行業主管部門的焦慮，為了設法給予國內零部件產業更多的保護和增加進口稅收，情急之下祭出了《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》，試圖遏止合資企業高比例地進口零部件裝車的現象。未曾想到這一措施引發了利益攸關的外國汽車公司的不滿，最終引發了有關國家與中國的一場注目的貿易糾紛。

    中國對整車進口的稅率已經下降到25%，一般零部件進口稅率下降到10%，即使按照《構成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》把用于組裝整車的零部件進口稅率套到與整車進口稅率一樣，兩者的稅率級差也只有15%。易令外界不解的是為什么外國汽車公司現在為這15%的稅率級差那么較真？答案在于國內市場井噴過后處于一個低谷，過多的合資企業出現造成了相當的競爭態勢，而恰恰在“入世”后中國的自主品牌企業群體突然崛起，引發了一場外外、中中、中外企業之間的激烈競爭，導致企業的整車利潤今非昔比，讓企業對日益見薄的利潤寸土必爭。如果我們看到若干跨國公司每年仍處于整體虧損，或者平均企業盈利才只有幾個百分點，就不難理解合資企業對15%稅率差別對生產成本和利潤的敏感度了。

    另一方面，合資企業為當地政府提供了大量的稅收收入和就業機會，為什么有關部門還要為一個產業的零部件進口貿易中的稅率問題而特發一個管理方法？顯然醉翁之意不在酒，焦點并不是在區區的15%稅率級差上。問題的實質在于跨國汽車公司要實行利益（包括利潤）的最大化、產業效率最大化、市場把握迅速化，行業主管部門卻不希望整車產業組裝化，不希望零部件產業空心化。即使本土零部件企業不能更多地進入合資企業的配套體系，也得把更多的外國零部件企業納入到中國建廠生產，而不是任憑配套零部件進口“泛濫”。這樣就能更多地截留一段產業價值鏈上的利益。

    因此在這場圍繞者汽車零部件稅率上的多國糾紛案中，涉及到的外國政府主要是出于維護本國的整車企業在華的利益，而中國有關部門更多的是著眼于零部件產業的非空心化，至于防止零部件變相走私、規避整車關稅等說辭只是一種貿易糾紛中的智斗策略。

    這場貿易糾紛顯然中國一方的勝算幾率并不樂觀，但是即使最后中國方面能夠翻盤不輸，也未見得對中國汽車產業百分之百有利。因為我們看到中國自主品牌的汽車企業群體在崛起，多正在試圖往海外市場擴展，尤其希望在若干發展中國家建廠生產，已遭遇或將遭遇到的情形會與外國汽車公司在中國合資建廠極其類似。如果那些發展中國家也是WTO成員國的話，也可以效法中國對發達國家設置零部件進口級差稅率的方法來同樣對付中國企業。這就是WTO成員國之間的利益連環性和多邊復雜性。所以對于類似的多國貿易糾紛的解決需要有關部門高瞻遠矚，協調和平衡中外各方利益，而非顧此失彼。

    從長遠來看，中國25％的整車進口關稅和10％的零部件關稅不可能長期維持不變，隨著本地產業的不斷發展，自主品牌的崛起、國內零部件產業的壯大，整車和零部件進口關稅必定會進一步降低，不僅“整車特征”將最終失去存在的意義，諸如整車企業中外方必須維持50：50的股比等規定也不可能永遠繼續下去。汽車畢竟應該是一個基于市場競爭的產品，隨著市場的不斷擴大，中國政府對汽車產業的管理，最終將象世界各國一樣，必定集中在安全、排放、環境和能源的保護上。