顏文勝：昆明混合動力客車不是為過渡
在十城千輛工程的首批13個新能源試點城市中，昆明市擁有幾個自己的鮮明“標簽”。其一，她是唯一的高原城市，其二，該市示范運行的新能源客車品牌之多，堪稱全國之首（共有14個品牌）；第三，昆明市對純電動客車興趣很小，而認定混合動力客車將是該市未來發展的方向。
昆明市為何對純電動客車“不感冒”？昆明今后的新能源公交示范運行是否將一直以混合動力為主？
作為昆明理工大學交通工程學院教授級高級工程師，顏文勝多年來一直致力于內燃機動力系統的研究。在國家863計劃重大項目定向課題“高原地區新能源汽車運行考核及適配技術研究”項目中，顏文勝還被昆明市政府指定為項目專家。在日前的一次采訪中，他向記者作答了上述疑問。
昆明理工大學顏文勝教授
混合動力車是發展方向 不是過渡
今年6月28日，國務院正式公布了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020)》（下稱“規劃”）。
規劃提出，以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。
但顏文勝表示，目前最適合中國，可最先實現的還是混合動力技術。“混合動力車應是新能源汽車發展的一個方向，而并不是很多學者認為的那樣——只是一個過渡。”他認為，在新能源汽車的發展中，混合動力車進行全國性的推廣是完全有可能實現的，但若要純電動車遍及全國各個角落，則不太可能實現。
在昆明街頭的混合動力公交車
混合動力車的技術路線，又分為輕混、中混、深混三種模式。“重度混合動力車已經非常接近純電動車的技術路線，若未來要向純電動車轉型，可以先發展深混混合動力汽車。這是比較符合現階段國情的一個方案。”在顏文勝看來，深混混合動力車又分為插電式和增程式兩種模式。這兩種模式，有各自的優勢及發展前景。另外，“中混和弱混在未來可能會成為一種標配”。
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無論是節能汽車，還是新能源汽車，最終目的都是減少能源消耗。顏文勝告訴記者，目前深混混合動力車在節油方面已經十分突出，“節油率達到40-50%左右，是完全沒有問題的”。
純電動路線不可行
不少新能源示范城市在推廣初期，均選擇采用純電動路線，但發展至今，卻發現很多問題。“這已經不是爭議，而是事實。”顏文勝說道。
首先，目前純電動汽車采用的鋰電池壽命較短，幾乎沒有廠家敢承擔5年的風險。廠家一般承諾的保質期為3年或15萬公里。但記者了解到，城市公交車每日行駛的里程大約在200公里以上。如果以每日行駛里程200公里計算，全年行駛里程為73000公里。也就是說，純電動公交車的電池壽命只夠使用2年。“但公交車一般都需正常運營8年，才會報廢。”
其次，鋰電池的售價非常高。純電動客車的售價一般在200萬左右，其中電池的售價大約在110萬，占到整車售價的一半以上。“相當于兩年下來，半輛車就沒了。”顏文勝指出，目前國內很多公交公司經營狀況不佳，使用純電動公交車，有可能會面臨兩年后無錢換電池的尷尬局面。“前期都采用純電動客車的公交公司，未來的風險將會非常大。”
另外，據顏文勝介紹，目前純電動客車充一次電的續航里程一般在100公里左右，并不能滿足公交車每日的正常運營里程。“如此一來，會嚴重影響公交公司的票務收入。”而除了充電模式外，另一種換電模式，仍有諸多技術問題亟待解決，比如電池與車輛的接觸點極易損壞，容易短路甚至著火。
超級電容技術雖好但不易行
在純電動客車的兩種模式中，除了蓄電池驅動的客車，另外一種超級電容驅動的客車能否成為未來方向呢？
“相對鋰電池來說，超級電容的最大優勢就是壽命長。”顏文勝告訴記者，目前，宇通、南車、金旅等廠家都開始在混合動力客車中走超級電容的技術路線。他預計之后還會有更多的廠家走這條路線。
但顏文勝對該路線并不看好。“中國沒有超級電容的自主知識產權，若在未來走超級電容的新能源汽車路線，那么在技術載體的來源上就會受到國外的限制，到時會面臨很多問題，甚至涉及國際官司及賠償。因此，國家只能去大力推廣鋰電池技術。”
另外，超級電容還存在一個致命缺陷，即充放電太快。在上海運行已長達六年的11路超級電容公交車，目前仍然幾乎每停一站就需要充一次電。“這就與有軌電車沒有多大區別。所以，在純電動汽車路線上很難推廣超級電容。這種模式，不會有多大前景。”
“但在混合動力車上，超級電容的儲電并不需要直接充電，可由制動能量回收完成，因此其使用效率比在純電動車上要高得多。”顏文勝認為，目前，很多廠家在混合動力客車上采用超級電容技術路線，也主要是從用戶的接受程度上考慮。“（這種車）在正常運營的8年內不需要重新購置電池，節省了很大的購置成本，公交公司更易接受這種模式。”
但由于超級電容受產權的限制，顏文勝認為，中國未來只能發展鋰電池，或更安全的電池技術。“電池成本雖高，但隨著新能源汽車大規模商業化后，電池的產量逐步加大，成本也能相應下降。”
