新能源公交車的推廣使用要因地制宜
隨著國家對新能源公交車鼓勵政策的逐步推進，不少省市已經批量使用新能源客車作為公交車使用。近日，有報道稱，從明年開始，珠三角地區所有更新或者新增的公交車都要采用電動、油氣混合等新能源汽車。
不過，隨著新能源公交車使用范圍的逐漸擴大，一些問題也漸漸浮出水面，如何對新能源公交車進行適應性改進，成為不少廠家日益重視的問題。
混合動力的爬坡尷尬
在云南昆明，新能源公交車就出了些問題。有乘客反映，昆明26路公交車在上坡時需要“喘幾分鐘氣”才能爬上去。“公交車起步停車頻繁，對于這些情況，生產廠家還沒有足夠的重視。”業內人士表示。據了解，目前國內自主開發的混合動力汽車雖采用了各具特色的混合動力結構，但在性能、節油率、減排效果等方面存在著較大差異。
“之所以出現爬坡難的情況，是因為車輛在坡道上反復起步，使得超級電容回收的能源用完。”某客車企業新能源產品負責人告訴記者：“超級電容客車不僅僅在昆明出現問題，在其他地方的運營過程中也都出現了上坡時動力性不足的問題。比如2008年在北京投放的那批使用超級電容的示范車輛就出現了同樣的問題，在杭州也是如此。”
目前，國內的新能源公交車尚屬于示范運營階段，對于尚不成熟的產品，大部分業內人士都抱著寬容的態度。“新能源公交車的改進可以說是迫在眉睫，勢在必行。新能源公交車市場化的時間還不長，在大規模應用后，暴露出問題也可以理解，盡管我國對新能源汽車已經開展了10多年的工作，但其仍屬于新生事物，還需要不斷地完善、改進和優化。”中通客車新能源項目負責人王欽普認為。
車輛改進需注意三方面
至于如何進行適應性改進，王欽普給出了三點建議：“首先是從技術路線上進行完善，其次是完善產品的動力系統匹配，最后，針對不同區域的市場環境對產品進行完善。作為制造企業，需要針對不同用戶的情況生產適合不同運營線路的混合動力客車。在對公交線路路況和坡度等因素充分分析的基礎上，合理調配運營車輛所搭載動力電池的數量，以及動力傳動系統的程序數據。”
王欽普進一步解釋道，從技術路線的角度來說，在丘陵地帶或者長坡度地區就不適合選擇超級電容作為混合動力車輛的儲能單元，超級電容本身的儲能能力有限，很難滿足長上坡或者連續起步的使用要求。昆明的情況正與電池容量不足有關，在其他地方也有這樣的情況，有些公交企業在使用混合動力車輛時，經常發現電池電量不足。因此，有公交企業曾建議，將電池設計成容易拆卸、更換的模式。
“其實，混合動力客車是不需要更換電池的。用戶之所以想換電池，就是公交車經常遇到連續上坡、起步的情況，車輛上坡時肯定需要電池助力，當電量用完，動力就不足了。這就說明對于長上坡運行條件要考慮增加電池容量，比如以前用的是20~30安時的電池，長坡度就要增加到40~60安時，采取這樣的方法來滿足連續上坡的需要。”王欽普介紹道。
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王欽普還給出了其他的改進建議，對于不同的使用環境，比如昆明這樣的高海拔地區，即使是普通柴油車也要從發動機熱管理方面進行改進。在高海拔地區，水溫到80℃就沸騰了，需要加大散熱量。此外，可以從電池、電機的熱管理方面進行適應性改進，加大散熱量，比如電機的冷卻液、冷卻水泵都要相應地加大流量，還要規范冷卻管路的設計，如果冷卻管路不順暢，即使加大了冷卻液流量也達不到散熱效果。
持續改進是關鍵
業內人士表示，南北方不同的氣候，就對新能源客車提出了不同的要求。南方亞熱帶氣候的持續高溫，對整車熱管理系統的要求很高，要在發動機、電機、電池、電子器件的熱管理方面進行改進。東北地區氣候偏冷，就需要對整車熱管理系統和電池使用壽命方面進行完善。冬季要對電池進行保暖，電機也是如此，只有在正常的工作溫度范圍內，才能更好地發揮作用。
與傳統動力相比，新能源汽車對傳動系統匹配技術的要求更高。中國齒輪專業協會秘書長李盛其曾表示，從天津、廣州新能源客車的實際運行經驗來看，電機靠直接連接驅動橋來調節速度，遠不能滿足整車使用要求，不同工況下車輛的速度和扭矩變化很大，如果沒有變速器減速增扭或升速，就會導致電機運轉溫升過高，使電機和控制系統失效。
因此，有車輛投入示范運行的客車企業，都經歷了不斷改進、完善的階段。“我們采用了包括技術路線、動力總成匹配、制造工藝、質量等優化的方法，并在持續進行當中。此前我們推出了電機與變速器一體化技術，解決了車輛上坡的需要，整車集成度、整車控制都進行了改善，既滿足了車輛動力性的需要，又滿足了節油性的需要。我們在今年已經推出了第八代混合動力客車，是能滿足市場大批量需要的產品，車輛經過在海南、杭州、濟南的大規模示范后，又提出了新的改善目標。”王欽普介紹說。
在上海世博會期間，申沃客車也對新能源車輛進行了適應性改進。該公司相關人士表示：“我們在同一線路上對幾輛車采取不同的匹配，對電動機、發動機的功率、轉速進行優化。之后又攻克了制動能量回收系統噪聲大等難題。”
