對決輕客 微客欲搶占傳統輕客市場份額
A.輕型客車市場＆產品發展態勢
一.“輕客”定義
1988年的《汽車與掛車類型的術語與定義GB3730.1-1988》中，“輕客”指車輛長度大于3.5m且小于或等于7m的客車。但這一定義一直與市場中“輕客”的實際分類存在著較大的差異。按照這一標準，類似金杯豐田海獅、中順豐田海獅江鈴全順、東南得利卡、北汽福田豐田海獅風景、豐田柯斯達以及一些凸頭大型微客等在內的車型均屬于傳統輕客的范疇，但這與中國市場中概念輕客存在較大的差異化。
這在2005年前的中國汽車分類統計口徑中，這種混淆不清的統計方法長期以來將數量可觀的準轎車、準SUV和準MPV的產銷數據歸在輕客范圍內統計。而與此相反，卻有不少嚴格意義上應屬于輕客范疇的產品如金龍海獅、金程海獅、中順海獅等產品的市場數據卻一直排除在輕客的統計范圍以外，只到了2005年才將輕客劃分至商用車類，并分為完整型和非完整型輕客，而在我們專業汽車市場分析人士的歸類中，又將“非完整型輕客”歸屬于底客車底盤之中。
2005年前對輕客這種定義和統計分類方法，長期以來不僅給輕客市場的分析研究帶來了極大的混亂，而且這種混亂的統計數據相當不準確，經常造成相當大的誤導與誤用。因此有必要對“輕客”作出重新的定義，正本清源地對輕客的內涵和外延做一定程度的修正。
廣義的“輕客”指車輛長度大于4m且小于或等于7m，座位數在6座以上，以載客為主的客車；狹義的“輕客”指以輕型車為底盤，車身長度在4.5-6.0M之間，座位數在6-17座之間，主要用于載客用途，客貨兼宜，廂式一體的機動車，即傳統意義上的“純輕客”；本文所指的“輕客”僅指后者
二.“輕客”的技術來源
按汽車技術來源分：歐美輕客和日韓輕客兩種：日韓輕客如日本豐田的“Litecce”小霸王、“Hiace”海獅，日本日產的“Vanette巴寧”、“Caravan佳奔”，日本三菱的“Delica”得利卡以及韓國現代的“H100”等技術上來源于日韓等國的輕客產品；歐美輕客如意大利菲亞特的“Iveco”依維柯，德國奔馳的“Sprinter”凌特、“MB100”，美國福特“Transit”全順、雷諾的“Trafic”塔菲克等技術上來源于歐美等國輕客產品
三.輕客競品及部分替代產品
在國際車型體系中，與輕型車比較接近的兩個平臺分別是微型車平臺和中型車平臺，由于技術和設計上有相近的地方，這三個平臺的某些車型在功能上存在著一定的相似性。輕客是基于輕型車平臺的一個產品，因此其與微型車以及中型車平臺的某些產品存在著一定的功能相似性；而輕客又是輕型車平臺的一個分支，因此它還與輕型車平臺另一共用底盤——輕卡存在一定的功能相似性，如老款依維柯-得力等車型。當輕客與這些功能上相類似的產品在價格上趨于接近時，產品替代關系就產生了。
四.國外輕客發展概況
由于各國的汽車文化、經濟狀況、地理位置與使用環境的不同，歐美與日韓的輕客發展具有明顯的產品與市場的差異性。
(1)歐美輕客發展概況大、中型輕客占據市場的絕對主流地位，這是歐美輕客市場的一大特征。目前歐美市場上銷量最大的輕客產品，從雷諾的“Master”、“Trafic”到奔馳的“Sprinter”再到歐寶的“Vivaro”和福特的“Transit”，無一例外都是大型或中型輕客。而歐美輕客產品的一大特征便是輕客和輕卡在輕型車平臺上合二為一，輕客在載客、客貨兼用、載貨上有三個獨立和完整的分支，成為輕型車的“獨生”車型。
(2)日韓輕客發展概況日本輕客的發展起步于20世紀50年代，而韓國輕客的發展則起步于20世紀70年代。當時日本由于受到戰后條例的限制，被禁止研制可用于軍事用途的重型和大型車輛。于是微型車和輕型車的發展得到了巨大的促進，日本各大汽車公司紛紛推出結構緊湊的平頭輕客產品。經過幾次大的更新換代，70年代中期時，輕客已發展成為日本汽車市場一個完整的車系，如豐田的“Liteace”、“Hiace”，日產“Vanette”、三菱的“Delica”和馬自達的“Bongo”等逐漸成為日本輕型車市場的主力品種。80年代中期，隨著“汽車碰撞安全法規”的頒布，日本輕客產品開始出現“前部凸頭化”趨勢。日本的輕客產品開始分化，一支沿原來的平頭結構繼續發展；另一支則在凸頭結構的基礎上向“發動機獨立前置”結構過渡，并在改進結構、改變底盤后成為輕客的一個獨立分支，逐步取代了平頭輕客在輕客市場的主流地位。如豐田“Hiace”發展到第六代、三菱“Delica”發展到第七代之后均成為發動機獨立前置的車型(國內引進后改稱“金杯閣瑞斯”、“東風風行”、“金程賽風”、“寶龍菱惠”，并歸入MPV車型序列；但在日本國內并無輕客MPV這一概念，而仍歸屬輕客范圍)。也有部分廠家直接選擇了第二種路線實現在日本國內的輕客產品過渡，而將原來的平頭輕客轉到其他相對落后的國家或地區繼續生產，如在中國引入的豐田海獅系列輕客。
五.國內輕客發展概況
國內的輕客產品或直接或間接的來源于國外的輕客產品，輕客作為一個年輕的車型在國內出現的歷史并不長。從技術發展地角度講，我國的輕客發展大致經過了技術引進、技術消化、技術擴散三個階段。
a.第一階段：技術引進階段(1972年-1996年) 1972年遼寧沈陽汽車修配廠的工人通過手工的方式生產了一輛SY622客車，它的誕生揭開了國內輕客歷史的第一頁。從1972年到1985年間，各地陸陸續續出現過一批同樣在仿制蘇聯車型的基礎上手工生產的輕客產品，由于技術和工藝的原因，這部分產品除了扮演樣品和政治標志以外，并沒有進入工廠化生產。1985年以前中國內輕客幾乎沒有取得實質上的發展。
國內輕客的真正發展源于改革開發后一大批代表當時先進水平的輕客產品和技術的引進。1985年南汽引進意大利菲亞特集團的輕型車技術拉開了國外輕客產品技術大規模進入中國的序幕。此后豐田海獅、馬自達Bongo、日產佳奔、雷諾塔菲克、福特全順、三菱得利卡也相繼通過技術引進或合資的方式進入國內輕客市場。其中引進日產佳奔技術生產的解放牌輕客是這一階段發展最快的產品，1996年時達到2萬余臺的產銷高峰。與此同時，還有一些國外的輕客產品則通過走私或者組裝套牌車的途徑進入國內市場，如日本豐田的“Liteace”、日本日產的“Vanette”等。(當時亦有相當數量的豐田海獅通過走私進入國內)。由于當時海關管理的問題，這部分走私車和套牌車一度十分猖獗，給國內輕客市場造成了很大的沖擊。由于這些原因的作用，這一階段國內輕客的發展更多的體現在對國外輕客產品技術的引進上，而非市場容量的擴大上。但經過二十幾年的培育，國內輕客市場已取得了初步的發展，也為日后的競爭格局奠定了基礎。
b.第二階段：技術消化階段(1997年-2000年) 1996年底開始，國外輕客產品的引進基本告一段落，國內輕客市場開始進入技術消化階段。伴隨著國內市場對輕客的巨大需求的釋放以及走私車、套牌車的逐漸衰竭，國內輕客市場取得了飛速的發展。從1997年的7萬余臺到2000年的14萬余臺，短短四年間市場容量擴張了2倍多。與此同時，市場結構也發生了巨大的變化，1998年起金杯海獅超過一汽吉輕躍居行業第一位。此后，在金杯海獅的帶領下，日系輕客將市場占有率提高到70%以上，徹底奠定了其在國內輕客市場中的主導地位。
c.第三階段：技術擴散階段(2001年至今) 2000年之后，國內輕客市場發生了一些新的變化。首先：隨著豐田海獅技術在國內的進一步消化和擴散，越來越多的零配件生產企業掌握了海獅部件的生產能力，從而極大的降低了其他主機企業生產海獅輕客的技術門檻。2001年開始，風景海獅、金龍海獅、金程海獅、牡丹海獅、航天海獅、金剛海獅、金徽海獅、解放海獅、北京海獅相繼上市。這些后期出現的海獅車型，拷貝金杯海獅外形，采用同類底盤、相同動力和配置。產品技術的同質化將海獅系列車型拖進了混戰的泥潭。國內輕客產品的檔次和定位也開始一步步下移。
其次：由于國家車輛安全碰撞法規的頒布，從微型車引發的“凸頭”風波迅速刮到輕客領域。2002年11月經過凸頭設計的新得利卡上市，次年北汽福田風景愛爾法、華晨金杯銳馳、金龍銳霸以及其他仿海獅系列的凸頭車型也相繼上市。奇瑞海獅版輕客也將在今年下線上市。國內輕客通過以帶“鼻子”的輕客替代傳統“面包車”的方式集體跨進“凸頭時代”。這些凸頭產品由于對前車架和緩沖梁進行過改良設計，使前緩沖區和變形吸能區面積加大，前臉加長10cm以上，同時加裝防撞鋼梁和ABS等設備，使國內輕客產品的主動整體安全性能得到了提高。再次：輕型車平臺的兩個分支開始在技術上出現某些融合。由于輕卡與輕客不同的功能設置，導致兩者在底盤技術上存在著較大差異。但江鈴“運霸”的推出卻促成了兩者在技術上的某些融合。2002年5月江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎上開發出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產國內同類車型中唯一采用輕卡底盤技術的輕客。
從國內輕客30余年的發展中可以看出，國內輕客與日韓以及歐美等國的輕客發展相比存在較大的區別。綜合而言，屬于技術跟隨型的國內輕客，無論在產品上還是技術上與日韓歐美等國的輕客相比依然存在較大的差距，特別是2000年以后這種差距更加明顯。上世紀90年代初，依維柯、海獅、塔菲克、全順、得利卡等一批車型的引進曾帶動過國內輕客市場整體水平的提高；然而90年代后期開始，國內的輕客產品與輕客技術卻止步不前。到目前為止國內輕客市場已經連續7年時間沒有實質性的新車型和新品牌的進入，車型的改進也僅僅停留在改善功能件的層次上，整體性能的提升相當有限。身處在日益加劇的市場邊緣化危機中的國內輕客，無論是產品的品種發展還是產品的技術代際都亟待突破。
六.目前國內主要輕客企業與產品
A):國內生產銷售的日系的小型輕客主要有：
1、1984年開始國內有北京中聯、湛江萬里、韶關廣通、金旅客車、柳汽乘龍、佛山中佛等10余家廠家通過正常或走私途徑進口豐田小霸王散件組裝“Liteace”套牌車；后佛山中佛、金旅客車和柳汽乘龍開始將豐田小霸王逐步國產化，但由于產品引進之后沒有進行更新換代，“Liteace”的市場表現一直不佳。目前金旅客車和柳汽乘龍的這一產品已經停產，只有佛山中佛還在少量生產；
2、1990年福建汽車廠引進日本馬自達“Bongo”E系列輕型客車技術，開發生產FZ6430、FZ6450等輕型客車車型，目前已停產。
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3、1991年廈門金龍聯合汽車工業有限公司引進日產“Vanette”技術生產小型輕客，目前已停產；
B):國內生產銷售的日韓系的標準輕客主要有：
1、1988年沈陽金杯引進豐田海獅技術開始生產海獅系列輕客產品，此后多家企業開始利用這一技術生產各種平頭和凸頭產品，如金杯海獅、金杯銳馳，福田風景、福田愛爾法，以及廈門金龍、秦皇島金程、江蘇牡丹、貴州航天、保定天馬等企業通過購買底盤和生產許可證方式生產的海獅產品。目前，海獅是國內產銷量和保有量最大的輕客車型；
2、1992年一汽吉輕引進日產技術生產的解放牌輕客產品CA6440、CA6471等，之后生產線轉給一汽紅塔，目前已經停產；
3、1993年武漢萬通引進韓國現代“Grace H-100”技術生產WTQ6471系列輕客。由于合作方出現問題，萬通輕客在2002年底基本停產；此后浙江中譽將其收購后，以“Z11”品牌后再次上市；
4、1996年東南汽車通過臺灣中華引進三菱輕客技術，開始生產得利卡系列車型；
5、2002年江鈴汽車在五十鈴N系輕卡底盤基礎上開發出“江鈴運霸”系列輕客，開始生產國內同類車型中唯一采用輕卡底盤技術的輕客；
6、2004年起中順汽車、北旅汽車等在豐田海獅技術上開始生產自主改進的“中順世紀”、“北皋御虎”、“北京京鈴”等車型；
C):國內生產銷售的歐美系的標準輕客主要有：
2002年上海匯眾引進韓國雙龍技術生產的伊斯坦娜，原型車為奔馳MB100。1996年奔馳將MB100生產線以及相關技術全部轉讓給韓國雙龍，雙龍投產后以“MB100”品牌出口多個國家(包括中國)。2002年雙龍又將這一生產線和相關技術全部轉讓給了上海匯眾(此前匯眾與雙龍在重卡領域有過技術合作)，于是歐美系的標準輕客開始在國內投產。
D):國內生產銷售的歐美系的大型輕客主要有：
1、 1985年南京躍進汽車公司從菲亞特集團引進輕客技術，生產依維柯系列輕型客車以及2004年的改進款都靈V系列產品；
2、 1994年，湖北武漢三江集團與法國雷諾匆匆在湖北孝感進行合資組建三江雷諾汽車公司，從1994年開始生產雷諾的“塔菲克”輕型車，但由于經營方出現問題，加之產品CKD生產價格過高，市場表現不佳，目前已經停產。
3、1995年江西江鈴引進美國福特技術生產的全順系列商用車；(注：日韓車系中沒有大型輕客這一平臺尺寸的車型)。
七.主流輕客主要品牌產品價格區間圖
低端經濟級輕客價格區間主要集中在5.0-8.0萬元之間的日系海獅系列汽油機型產品，中高端主要集中在歐、美系列柴油機型輕客，其售價較高。
八.輕客產品及市場發展趨勢
根據筆者原工作單位——上汽集團南京依維柯公司的資深輕客市場分析專家毛先生分析觀點，當前輕型客車產品與市場發展態勢主要表現為：
目前輕客市場還是以窄體產品為主，但隨著經濟發展及多功能化市場的需求，寬體輕客產品市場擴張迅速。與此同時，歐美系短頭長軸矩輕客的市場比重將穩步上升
九.輕客市場近年發展態勢
從近年輕型客車市場發展態勢看,其輕客板塊增速落后于整體汽車市場,尤其是在2009年整體汽車呈爆發式高速增長的情況下,輕客市場只是3.0%左右的微增長率，市場相當不容樂觀。雖然日系海獅系列低端經濟級輕客所占整體微客基數較大，但由于近年來受到大型微客的強烈威脅、沖擊與搶奪，其市場份額不是在每年在增長，而是在不斷地快速下滑與萎縮之中，也許不屑十年，這一車種有可能消亡之虞。
依筆者二十多年來對輕客產品的分析與市場判斷，在加長大型微客和低端大型MPV同時威脅傳統輕客生存的情況下，未來幾年中，國內還會有一些大、中型客車企業在市場依然不景氣的情況下，可能還有更多的產品將市場重心向輕客偏移，與傳統的輕客車企搶奪市場有限的一杯羹。
十年多來，輕客產品老化，同質化嚴重，成了“只升級(維新)、不換代(革命)”的代表車型。上世紀90年代初，意大利菲亞特集團依維柯、日本豐田海獅、法國雷諾塔菲克、美國福特全順、日本三菱得利卡等一大批代表國際最新先進水平的輕客車型先后被引進中國，曾帶動國內輕客市場整體水平的大幅提高。然而到了九十年代后期開始，國內的輕客產品與輕客技術卻止步不前，與其它商用車產品和技術相比，幾乎是原地踏步，只是做些小打小敲的改進，車型的改進也僅僅停留在改善功能件的淺層次上，整體性能的提升相當有限。到目前為止，國內輕客市場已經連續十多年時間沒有實質性的新車型導入和新品牌的進入。置身于日益加劇的市場邊緣化危機中的國內輕客，無論是產品品種發展換代還是產品技術升級都亟待突破，否則再過十年，也許在中國市場上就沒有“輕客”這一車型的可能。
B.微型客車市場＆產品發展趨勢
微型客車由于物美、價廉、實用而非常符合當今中國國情。無論是在購置和使用階段以及在享受政策方面，微型客車都占有先機，因此，十多年以來，微型客車基本與整體汽車市場發展同步，以逐步穩固地快速增長，。特別是在2009年，在“汽車下鄉”政策中，國家對購買1.3升以下排量的微型客車給以一次性財政補貼，再加上國家對1.6升以下排量的汽車購置稅減半優惠的“雙重補貼”政策延續到2010年。微型客車占據了天時地利，故市場行情呈現出“井噴”式爆發性高速增長之勢。若按此發展之慣性，2010年微型客車市場還會有30%左右的快速增長的預期。輕客中只有部分改為整體廂貨的產品，才能按照輕型載貨車的資質享受“汽車下鄉”補貼，微客則可以順理成章地進入廣大的農村市場，在競爭中又一次處于有利地位。
C.加長加寬加高微客對決小型輕客
2006年4月1日起，國家對現行汽車消費稅的稅目、稅率及相關政策進行調整，其中新稅率使輕型客車2.4L和2.8L分別由舊的5%，提高到9%和12%；而加長車身微客還是享受原微型客車的消費稅3%。除此之外，加長車身微客在過路過橋費、養路費上都可按一類車收費，比按二類車收費的輕客節省了一半的費用，營運費管理費也無或少許。因此，“大馬力加長加高大功率微客”在稅收上鉆了一個政策的空檔。與此同時，微客還有表面上的政策扶持。2006年國家發改委出臺《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，要求各地解除對小排量車的限行政策，盡管目前部分大城市仍以各種手段限制微車，微車的生存壓力絲毫沒有減輕，但隨著微車質量和技術水平的不斷提高，微車城市物流市場仍有進一步發展的巨大空間。
微客力圖在空間上搶占傳統輕客市場份額
1988年出臺的《汽車與掛車類型的術語與定義GB3730.1-1988》中，對“輕客”的定義是指車輛長度大于3.5m且小于或等于7m的客車。鑒于當前市場及汽車技術的發展變化，筆者主觀臆斷對輕客的內涵和外延做了一定義上的修正，而將其分為“廣義”和“狹義”輕客:廣義“輕客”指車輛長度大于或等于4m且小于或等于7m，軸矩一般在2550mm-2800mm，主要用于客貨用途兼宜或廂式一體的專用車輛；狹義“輕客”為車長7m以內，座位數在6座(短軸)-17座(長軸)之間，即傳統意義上的傳統“純輕客”。
按照前幾年頒布的《中國汽車分類新標準》中的規定，依車長(L)劃分為：微型客車(L≤3.5米)，而目前市場上熱銷的“加長加寬加高加大馬力”微客，一般車長已超過4m，接近4.5m左右，最大軸矩已近2.7m，與短軸輕客“三圍”空間大小已相差無異了。如果按其發展趨勢，車長超過5.0 m，軸矩達到3.0m，動力配置升至到2.0L排量以上，柴油機化成為發展趨勢。這種跨界車型已徹底巔覆了中國式的傳統汽車類型類別的劃分標準，進而使其成為歷史和廢紙一張。
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輕客在載客數上具有優勢，而微型客車在價格上具有優勢。從載貨能力方面比較，在空間容積尺寸、發動機排量和多功能等方面，輕客具有明顯優勢；微型客車由于承載能力和結構限制，幾乎沒有太多的載貨空間。從綜合承載能力考慮，輕客更能滿足要求。但是輕客車有致命的缺點，就是載客數大大超過目前鄉村客運實際需要，從而引起結構浪費，成本、價格無法下降。而微客比輕客的過橋費、養路費便宜很多，且微客因排量低的原因購置稅也相應較低，又為消費者省去了一部分購置費用，成本的優勢也促進了消費者更愿意購買大型化的微客，大微客產品分流了一部分低端輕客用戶。此外，為了使輕客價格降低，一些企業采用了降低總成件檔次的做法，內飾簡陋，零部件總成檔次低，短少空調等配置，導致整車故障率上升而使得維修成本過高，這也使輕客對用戶的吸引力急劇減弱。
不過應當指出的是，雖然大微客已對經濟型輕客市場構成本質威脅，但不會與柴油版高端歐系輕客形成直接競爭關系，而且具有不可替代性，二者有各自的市場空間。
1、瞄準農村客運、城市物流市場，微客排量不斷升級、大微客漸成潮流
大微客既有短軸輕客的空間，又有微客的輕便靈活性。發動機升功率一般都大于輕型客車，排放歐Ⅲ標準而優于大多數輕客歐Ⅱ排放，基本上通過了國家二期燃油消耗排放法規要求。底盤為承載式車身而有些輕客為非承載式車身，因此“微輕客”具有轎車的平順舒適性，同時還體現在大空間和大載重的優勢上，擁有比傳統微客大近40%的車內空間，能彈性乘坐5～8人。
隨著城市物流市場需求品種多樣化，且不斷呈增長態勢。市場上需要方便、快捷地運送貨物，這也為加長車身微客躋身城市物流領域打開了空間。因此，加長車身微客與輕客的用途具有相似性，但價格又普遍較低，對低檔輕客產生了一定的替代作用，且更容易被多數用戶接受。與此同時,加長車身微客價位都在3.8～6.8萬元之間，投資成本低且回收也快，相對輕客車而言有著“薄利多銷、少拉快跑”的優勢，非常適應農村客流量少，線路冷熱不同等客運市場。隨著農村經濟的發展及道路的逐步改善，加長車身微客在中國廣闊的農村有著巨大的營運市場空間。目前，大微客與輕客融合而成的新經濟型多功能商用車，因此具有多功能性
為滿足新農村對城市物流的需求，長安推出長安之星S460是單獨的品牌編號，車身長度在4米到5米之間，有很大的產品延展空間。一些準輕客的微客長度已超過4米以上(不久車長將達到5.0米)。微客將無限接近輕客。車型將在車輛長度上再做文章，4.8米長度的車型將推向市場。東風小康的V27車長為3.905米，小康V06的長度做到了4.07米。一汽佳寶V70，車長為3.93米。上汽通用五菱推出的五菱榮光，其標準車長為3.995米，最長可達到4.105米。五菱還計劃推出一款車長為4.5米的微客，長安汽車位于河北的微車事業部又推出了長安星光4500，一下將大微客的長度提高到4.39米。不久長安汽車也計劃推出4.8米微客新產品。哈飛汽車在2006年推出的民意M408基礎上推出了民意Ⅱ代，將車長提升至3.93米。接著又推出新一代產品哈飛路尊小霸王和大霸王，長度分別為3.948米和4.18米，
2、大型微客產品相對優勢
1.大馬力加長微客這類車的共同特點是物理性能好，不僅車身加長加寬，內部有效空間加大，有的產品底盤減震技術采用了獨立懸掛轎車底盤，等轎車化配置，提高了乘坐舒適性和裝運能力。如福瑞達等的后懸架摒棄了鋼板彈簧，轉而采用拖曳臂式螺旋彈簧懸架，并還配備了軟操縱換檔、轎車化減震系統，大大改善了駕乘舒適性，即使通過顛簸路面車尾也不會出現側擺。
2.大馬力加長車身微客車既有短軸輕客的空間，又有微客的輕便靈活性(整備質量一般在1200kg左右)。發動機升功率一般都大于或接近輕型客車，有些排放歐3標準優于大多數輕客歐2排放，基本上通過了國家二期燃油消耗排放法規要求。
3.由于車輛的載貨功能直接受車身長度影響，這類加長車身微客一般都超出同類車型將近1米左右，因此車內空間更大、承載能力更強，有些產品還打破了傳統微客滑門式的中門設計結構，引入大中型客車的車身鉸鏈式雙側開門，開啟更輕便可靠安全，使用壽命更長。
4.有些加長微客突破傳統微客底盤的設計理念，首創微客與微貨共用同一個平臺，如長安星光、鐳蒙、CM8，昌河福瑞達，哈飛民意M408、柳微五菱之光、東風小康等等。底盤為承載式車身而有些輕客為非承載式車身，因此一些加長車身微客具有轎車的平順舒適性，同時還體現在大空間和大載重的優勢上，擁有比傳統微客大近30-40%的車內空間，能彈性乘坐7-9(加座)人。
5.加大微客在車身設計上充分考慮了空間的延展性，最大限度利用了空間，方便大
型貨物的上下。一般都采用三排座椅布局，滿員乘坐的話可以坐下八個人。其中排座椅為前后及靠背角度可調節，能夠滿足車主靈活布置車廂內部空間的需要，前排座椅和尾門之間的長度達1950mm，能夠輕而易舉放下大件貨物。后兩排座椅可以方便地放倒、拆卸、組合，從而形成一個寬大平整的空間以提高載貨容積，滿足了乘坐和運貨空間的雙重需求。內部空間靈活多變，第三排座椅以蝴蝶螺栓固定，在需要時可不需要工具進行自由折疊、拆卸，能輕松獲得更大更平整的裝載空間，靈活方便，方便實用。
6.在動力系統選配上，大功率，加速快，動力強勁發動機已成為首選。如東南菱利，首次將1.6升三菱SOHC發動機引入微客領域。最大功率為75/5250(kW/rpm)、最大扭矩達133/4500(Nm/rpm)，最高車速達到160(km/h)。該車車長達到4.025米，與普通微客相比不僅動力強勁，載貨量也更大，既符合輕客小型化趨勢也符合微客升級的要求，實現“輕客的功能，微客的經濟”。
如奇瑞瑞祺R2多功能前置前驅微客，其轎車化底盤設計元素，市場定位以城市多功能車為主，車長達到4.040米，軸矩達到2.625米，發動機搭載自主研發的1.3LSQR473F，其最大功率達到61/ 6000(kW/rpm)、最大扭矩為114/3800/4500(Nm/rpm)，主減速比4.688，最高車速140(km/h)，其物理性比是同類車型中最高最好的。根據筆者二十多年來對輕客及對微客產品及市場的跟蹤、研析預期認為，三年之后將可能有一些配置2.0-3.0排量的微輕客面市。對于這種市場與產品的預期，如同筆者早在五年前對低端MPV和大型微客對傳統輕形成威脅與市場擠占搶奪的預期一樣。這些界于邊緣型車型，在物理定性與市場定位已相當模糊不清，故傳統的車型劃分標準已時過境遷。
7.在安全性上，這類大型微客客基本上是前置前驅“凸鼻子”，都是根據力學原理在前部設計有碰撞吸能區，梁架前部設有壓饋吸能結構，利用鈑金壓饋變形吸收碰撞能量。轉向柱管在車輛遭遇正面碰撞時，能有效收縮吸能，避免方向盤后移造成駕駛員傷害，符合CMVDR 294碰撞法規。并且還擁有多種安全裝備：前擋風夾層玻璃視野清晰,防目眩，且抗受力比普通玻璃更強。前車門也安裝了防撞桿，能有效抗擊來自左右兩側的沖擊力，確保駕駛人員的安全。
8.在操縱性上，這類大型微客在承載性和舒適性方面做得比較平衡，兼顧客、貨兩方面需求。離合、剎車和油門踏板的位置得以安排得更合理，減少了錯誤操作的概率，駕駛起來也比較輕松，既使長途旅行雙腿也不會感到勞累。此外，有些車型后懸架摒棄了鋼板彈簧，轉而采用拖曳臂式螺旋彈簧懸架，還配備了軟操縱換檔、轎車化減震系統，大大提升了駕乘舒適性。
9.外觀造型上目前，大功率加長加寬高頂向端微客在不斷地蠶食短軸低檔輕客的同時，也正在挑戰和上擠低端MPV的市場。大型高端微客與低端MPV之間在物理功能界線趨向于模糊，其市場定位與產品功能的雷同化也各自處于邊緣性車型，很難將其歸屬于大型微客還是MPV，不能簡單地將其劃分到微客還是MPV或是輕客的范疇。在此不難發現這類車型無論是在外觀造型上還是在內飾上，更趨勢于MPV流行時尚、精細和配置組合多功能化，它已成為旅行輕客和低端MPV的替代車型。
10.更有的大型高端微客還配備SRS雙安全氣囊EBD與 ABS，點火怠速控制系統、空調控制、全軟化內飾、座椅靈活組合、全景天窗、水晶大燈、CD音響、自動或手動空調、電動升降搖窗、密封性加強，有效阻隔了發動機消聲器發出的噪聲和振動，使車內更加寧靜等現代化轎車設置一應俱全，其多功能性非常突出。此外，高端微客外型設計轎車化也是流行潮流，如前臉、前大燈、強力腰線以及轉角夸張造型更具時代的特色和轎車的流行元素。
預期未來，在中國的汽車分類上，將會不存在輕客與微客的分車型的界線，而統稱之為大、中、小客車之說，而完全與國際汽車分類法接軌。
