納威司達：在中國做校車需安全性與成本兼顧

 

2月14日，首屆“中國校車發展研討會暨國際校車展覽會”開幕的前一天，記者來到位于盈科大廈11層的納威司達（中國）總部，就其在中國的校車戰略、合作伙伴，以及美國的校車法規標準、運營經驗等問題，進行了采訪。納威司達中國區總裁萬如意、納威司達中國總經理陸昕、納威司達集團中國產品及技術研發副總裁嚴敬德接受了記者的采訪。

 

記者：目前為止，美國的校車保有量是48萬輛，每天安全地運送2600萬名青少年，您認為，美國校車在安全性方面的經驗是什么？

 

納威司達：在美國，校車是接送孩子上下學的最重要的工具。使用校車能降低污染和成本，減少交通擁堵，有助于環保；而且校車能為所有孩子，不管家庭是貧窮還是富有，提供平等接受教育的機會；同時，校車是最安全的運輸工具，乘坐校車可以保障孩子們在上學、放學途中的交通安全。

 

美國校車之所以有這么高的安全性，是因為做到了產品、法規、運營三方面的有機結合。

 

產品上，美國校車采用了專用的校車黃，其他車輛只要看到這種黃色，就給它很多優先的權利。其他因素，如固定的尺寸和高度，側面強化的車身、紅色停車閃爍燈、后視鏡、過路及停車指示臂等都確保了它的安全。在美國，停車指示臂打開的時候，其他的交通工具都必須停下來。它是除了警車、消防車之外，惟一可以指揮交通的車輛。美國校車駕駛員是不存在盲區的，測試的時候，會在車四周放上矮樁，在駕駛員頭上放一個攝像機，司機必須看到所有的樁，形成一個無盲區的視界。

 

在美國，校車安全法規分為兩類，一類是所有車輛都必須遵守的，另一類是專門針對校車的，包括車燈、后視鏡、行人安全裝置、安全帶的固定、緊急逃生出口和安全車窗、滾翻保護裝置、車身接縫強度、燃油系統的安全保護等方面的規定。
比如，經驗告訴我們，即使規定要系安全帶，孩子們也可能不系，這就要求我們在安全帶之外，在前后排座椅之間能形成一個對孩子保護的空間，在發生事故的時候，這個空間可以約束住孩子，同時孩子在里面，和內部的物體撞上，可以保證他們不受到傷害。

 

記者：納威司達對中國校車安全方面的法規和標準有什么建議？

 

納威司達：中國的校車標準在產品標準、法規上與美國有所差異，舉一個小細節，座椅和車窗之間3公分的間隙，座椅兩側有扶手，美國校車上沒有扶手，因為如果孩子系了安全帶，不需要扶手；如果孩子不系安全帶，有了扶手也沒有什么用，如果發生側翻，還有可能造成二次傷害。但這可能是考慮到了中國學生的一些實際情況、中國的路況等等。

 

還有就是在某些技術標準上，沒有具體要求的數值和實驗方法，我想在后續的實施細則里可能會有，因為中國的習慣是先出法規，再出實施細則。我們希望一方面去更深刻地了解中國的標準，使我們的產品能適合中國市場的需求；也希望將我們的經驗與中國分享。

 

記者：納威司達已經在探討與江淮集團的合作事宜，現在進展如何？除了發動機和商用車，在校車業務上是否也將與江淮集團合作？

 

納威司達：目前我們已經和江淮達成了關于發動機和卡車方面的合作，希望盡快有好消息。相信我們的合資企業（發動機）今年一定能成立。

 

在校車方面，與江淮的合作關系對我們至關重要，現在主要探討的合作對象也是江淮。我們考慮到江淮在客車底盤方面的強大實力，而且對方在校車方面也有比較強烈的合作意愿，我們雙方可能在發動機和卡車之外，再增加在校車方面的合作。

 

但是要達到全國供應的能力，也不排除和其他地區或城市的政府、企業合作的可能。因為中國的校車市場其實與公交車市場有點類似，各地都傾向于本地化采購，我們不排除與江淮一起和其他企業展開本地化合作，因為可能有的地區只買底盤，不買車身。

 

記者：如何看待中國的校車市場？納威司達在市場中的競爭優勢是什么？

 

納威司達：中國校車市場還不成熟。未來中國政府的《中小學生校車安全條例》及相關技術標準具體下來是什么樣，配套實施細則如何規定，現在還不明朗。我們不希望造出了一款車，要么配置過高，要么在某些方面不符合中國的標準，我們希望能在中國校車標準明確、市場明確的情況下，盡快推出適合中國市場需求的產品。

 

納威司達的優勢在于，我們在校車整合方面的獨到經驗，我們有自己的發動機、底盤、車身，從零部件到最后的整車產品有一整套完整的流程和經驗；不管是設計也好，質量也好，安全也好，都貫穿在整個過程中，這是長期積累起來的，這也是我們能在美國市場占有率超過50%的原因，是別人難以復制的優勢。

 

記者：納威斯達在未來國產化的過程中，在控制成本方面有什么優勢？

 

納威司達：我們可以做到安全性與成本兼顧。

 

第一，由于中國校車產品規范是中央政府來制定的，這樣的話選裝范圍會變小，那這個成本就會降低。在美國產品規范不是中央政府控制，而是由學區和州控制的，所以選裝的情況較多。選裝件范圍越大，裝配流程復雜性就越大，成本就越高。

 

第二，在美國現在的排放已經高于歐Ⅵ，中國現在是歐Ⅳ，發動機的排量要求相對較低；從座位的數量來看，美國最多是3+3；國內最多是3+2，每個車比美國少10個左右的座位。

 

第三，在國產化的過程中，我們不一定把美國現有所有的產品和技術全部轉到中國，可能會找一個國內的底盤商，加上我們的經驗，通過做一些細節的調整，調到適合國內安全規范，并以此為基礎，提高產品的經濟性。