對我國新能源公交車發展困境的思考

 

近日，國務院總理溫家寶在《求是》雜志上發表署名文章指出，中國新能源汽車發展方向和最終目標并不十分明確。我想結合我國發展新能源公交車的情況談談自己的看法。

 

據統計，我國城市公交汽車的總量約45萬輛，全國38個中心城市公交車的交通分擔率為21%。北京、上海等大城市已超過30%，它們是城市市民出行的主要交通工具。我認為，目前新能源公交車的三大類混合動力、純電動和燃料電池客車，存在各自的問題，不宜大規模推廣。
 

■  混合動力公交車：

 

關鍵在多節油、降成本

 

混合動力客車是25個節能與新能源汽車示范城市的主要示范車輛，至2012年計劃投入示范的數量將達1.7萬多輛，目前完成情況離此目標相差較大。

 

混合動力客車的優點是較傳統公交車節油，相應的排放也少。其節能減排的主要原理是：頻繁加減速可以回收減速制動過程的能量，遇紅燈停車時（停車時間約占總運行時間20%~30%）關閉發動機，交通堵車情況下使用純電驅動，借助電機助力可以采用較小排量發動機或者專用發動機從而提高工作效率。但是，由于混合動力客車上多裝了電池、電機等部件，整備質量增加不少，新增消耗抵消了部分節省下的燃料。

 

目前投入示范運行的混合動力公交車，只有小部分可以實現20%以上實際節油率，大部分只能達到10%左右，有些差的甚至沒有節油效果。究其原因，是技術粗糙。此外，不少混合動力客車減速制動時能量回收水平比較低，這一塊的成本卻要增加30萬元左右。因此，評價混合動力公交車是否值得推廣，需要衡量增加的成本能得到多大的環保與節能效果。

 

我們先算一下經濟賬。一輛12米長的柴油城市公交車的百公里油耗是40升燃油，采用混合動力技術后節油25%，每百公里節省10升，10萬公里就能累計節省1萬升，按現在的油價約節省燃油費7萬元。如果不考慮可能給予的環保補貼，也不考慮更換電池的額外費用，增加的30萬元成本需要通過累計行駛約40萬公里的節油抵消。如果節油率只有12%，需要80萬公里抵消。而12%的節油率完全可以應用其他較低成本的節油技術實現。

 

我認為，如果要成功推廣混合動力公交車，必須下功夫提高節油率、降低成本，即實際運行（不是試驗場）節油20%以上，成本增加不超過15萬元。達到這樣指標，車輛可靠性滿足要求，就具備推廣的條件，目前還有較大距離。

 

■  純電動公交車：應控制示范規模

 

純電動公交車也是25個示范城市的主要示范車輛類型，至2012年計劃投入示范的數量為5000多輛。純電動公交車具有零排放、運行噪聲低的優點，是理想的城市公交車類型。世界上許多國家現在之所以不敢貿然推廣，有兩大問題。

 

一是安全性問題。目前，鋰離子電池的安全性能雖已有很大進步，但其不安全事故的概率仍然高于鎳氫電池，國外汽車企業對鋰離子電池汽車的推出十分謹慎。我認為，精心設計、精心制造與精心管理的鋰電池純電動汽車的安全性能是可控的，但是，我國多數企業尚沒有能力做到“三個精心”，甚至做得很差。我國鋰電池汽車在試驗、充電、使用與維修過程都發生過燃燒事故，頻度不低。純電動公交車承擔運送大量乘客任務并主要行駛在城市中心區，安全風險很高。因此，在我國推廣鋰電池純電動汽車不宜過急，必須以安全為前提。

 

二是經濟性問題。一輛12米長的純電動公交車，大約配裝250kWh容量的電池，其理論續駛里程約250公里，實際續駛里程約200公里，可以滿足一天運行需要。其電池的價格100多萬元，車輛總價150萬元以上。如果采用換電方式，還要準備另外一套電池，再加上換電站的建設費、運行成本、電池維護費，純電動公交車的綜合成本是柴油公交車4~5倍。

 

這還沒有計算人工成本據我了解，北京電動公交車示范有一套極為嚴格的安全監控管理，在車輛制造、充換電站建設與運行管理上投入許多資金與人力，成本巨大。

 

我們應該控制純電動公交車的示范規模，更不要急于大規模推廣。

 

■  燃料電池公交車：重點在研發

 

由于我國燃料電池技術不成熟，燃料電池汽車的成本很高，離產業化較遠。

 

氫能可能在未來的汽車能源中占有重要地位，我國必須保持對這一領域的研發投入，同時結合小規模的示范運行考核與驗證研發成果，推動產業鏈的建立，在條件成熟后逐步擴大示范規模。目前的重點仍在研發工作上，尤其是突破燃料電池的核心技術，積極推動有條件的少數城市試用工業副產氫開展小規模的示范運行。