專用道成了擺設 重慶BRT陷入窘境

 

重慶BRT在行業內出名，一是因為它是國內第一條從事“碳交易”的公交線路，二是它的線路選擇有些另類，在客流較小的區域修建，導致建成初期運營效果不理想。

　　

近幾年重慶城市化進程加快，人口數量及汽車保有量激增，交通出行需求大幅增長。重慶屬山地城市，除主城半島外，其它五個較大聚居區相距都在十公里以上，聚居區交通非常擁擠，高峰時期公交車運行的壓力非常大。

　　

重慶巴士快速交通發展有限公司黨委書記兼副總經理王小磊介紹，一方面，重慶獨特的山地環境以及主城區由于歷史原因形成的格局，使以渝中半島為代表的主城核心區域難以通過道路擴張等手段緩解交通壓力，同時軌道交通的建設成本巨大。據估計，在重慶修建地鐵每公里約17億元，這樣巨額的支出讓財力單薄的重慶市政府難以承擔。另一方面，目前重慶有公交車6000多輛，分別由8家公交運營公司管理。由于歷史原因，不同運營商在主要客運走廊上激烈競爭，且線路重復率高，在某些路段造成嚴重擁堵，運力未能得到有效發揮。

 

“公交車占用了大量道路資源，卻沒有發揮應有的作用，過于分散的運力導致運力總體過量。”王小磊分析，從重慶的現實條件看，BRT是緩解交通壓力，提高公交出行分擔率的最佳方式。

　　

據其介紹，如果按照統籌兼顧的原則，在客流量每小時超過2萬人的道路建設BRT，將現有的10米及以下的公交車作為支線客車與BRT接駁，相互換乘，不但可以消除公交車排隊現象，車輛運行效率也會隨之提高，既解決了道路資源與運量之間的矛盾，又充分利用了現有的運力。

　　

在此背景下，重慶于2007年12月29日開通了高九路BRT示范線，用以論證BRT是否適合重慶路況，但是實際運行情況卻不盡如人意。由于上座率不高，并缺乏與常規公交換乘接駁，重慶市民紛紛提出BRT運行效率低、專用道利用率不高、加重高峰時段社會車輛擁堵等問題，質疑相關部門。

　　

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2009年9月29日，高九路BRT示范線進行了延伸，兩端各延長十公里，全程達到30公里，從北到南貫穿三個行政區，并途徑重慶火車站、重慶市公安局、公園等人流密集區域。該線路延長后，日客運量保持在2萬人次左右，與其他城市相比仍然偏低。此外，高九路BRT示范線在運行的2年中，除了將車輛性能優化經驗推廣到其他線路外，還將一些試用成功的車載GPS新功能推廣至整個公交系統，其中包括智能報站等。

據王小磊透露，目前重慶公交集團正在進行全市公共交通資源一體化規劃，即將出臺公交資源整合的方案，三條全新的BRT線路也正在規劃之中。

　　

王小磊認為，BRT之所以快，關鍵在于擁有公交專用道，也就是路權問題。建設BRT是因為城市擁堵，把道路資源向使用公共交通的民眾傾斜，讓多數人享受到快捷交通是BRT的核心理念。由于BRT的優先路權是需要在本已擁擠的城市中重新分配道路，會使機動車主的利益受損，這些機動車主在政府機構、社會輿論部門的影響力比乘坐公交車的普通百姓大得多，由此出現了反對修建BRT、消極合作等各種現象，而且這些現象將在相當長一段時間內伴隨著BRT的發展。“平息各種意見、爭議的最好辦法是妥協、放棄，或者在專用路權、線路、站點設置等諸多方面退而求其次，如今重慶BRT的處境正是如此。”