廣州BRT：建了9個月 被罵了10個月
第16屆亞運會將于11月12日在廣州舉辦。為了緩解亞運會舉辦時廣州市的交通壓力，廣州市規劃在市內的中山大道建設BRT線路。就是這一條線路，自籌劃建設到今年初項目建成，關于它的爭論從未間斷，涉及范圍廣、影響力度之大讓人咋舌。一種形象的說法是：“廣州BRT修建了9個月，卻被罵了10個月”。
為何一條BRT線路的建設會引起如此大的爭論？廣州BRT的建設存在哪些問題？
■ 市民抵制項目的建設
知情人士告訴記者，廣州BRT項目開始論證是在2004年。2007年3月，廣州2007年度城建工程調度會議召開，宣布年底前基本建成中山大道BRT試驗線。隨后，圍繞這條線路的環境評測、工程招標工作展開。消息公布后，各種質疑此起彼伏：試驗線是否適合在如此繁忙的主干道上修建？運行效果究竟會怎么樣？建成后，其他車輛的道路資源如何保證？為什么制定規劃前沒有公開聽證。很多市民極力抵制項目的建設。
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今年2月，廣州BRT開通。
2007年8月，廣州市建委聯合廣州市交委、市規劃局、市政園林局、地鐵總公司和市政設計院等相關部門召開通報會，系統介紹了廣州BRT的規劃過程、依據、原理及項目概況。8月底，廣州市建委、廣州市交通綜合整治辦公室等網站正式公布中山大道BRT的最新設計方案，征求市民意見。
2008年11月底，經過4年多的研究論證和方案完善，中山大道BRT工程舉行了簡單的開工儀式。
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對于廣州建設中山大道BRT的始末，廣州新穗巴士有限公司常務副總經理陳志一比較熟悉。他告訴記者：“引起這么大爭論的原因主要有以下幾方面。規劃論證過程未能廣泛征詢意見，市民和公交經營企業甚至一些政府部門對BRT的認識不充分，質疑建成后的運行效果；一直以來，作為主管廣州公交行業的廣州市交委，市民和政府相關部門對它所做工作的意見較大；政府未能從‘公交優先’的高度對‘BRT建設可能對其他社會車輛產生的影響’進行宣傳教育，BRT建設過程中沿線的交通組織混亂，臨時交通組織滯后；廣州市財政緊張，BRT修建資金達23億元，市民質疑建設資金的預測缺乏充分依據。歸根到底是政府職能部門的決策和管理水平低下。”陳志一說。
■ 快了一條道，慢了一大片？
BRT，原意是Bus Rapid Transit system（快速公交系統）。但在建設期間，廣州BRT被市民調侃為“不讓通”和“必然通”（依據漢語拼音首字母縮寫），并被廣泛流傳。對此，重慶交通大學交通運輸學院教授王健表示，這印證了廣州BRT發展的艱辛歷程。
“不讓通”，一方面表明了政府相關部門對此事的態度。早在2004年，就有人向廣州市政府提出關于BRT項目的建設意見。但廣州市規劃局和建委，對此沒有回應。政府部門對修建BRT沒有表態，使人們對這個BRT項目的質疑擴大。
“不讓通”的另一種解釋是，中山大道沿線土地開發強度高，人口密度大，公交客流量大，原經中山大道的公交線路有60多條，若單開辟出BRT專用車道，會使中山大道堵上添堵，甚至“快了一條道，慢了一大片”。
盡管受到質疑，廣州BRT仍然開工并最終通車。廣州市交委主任冼偉雄說，要讓廣州BRT從“不讓通”走向“必然通”，改善市民出行環境，讓市民受益。
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■ 數據回應質疑
中山大道BRT試驗線在爭論中完工，投入公交車500多輛，大金龍等企業的大容量公交車中標。
2月10日，中山大道BRT試驗線試運營第一天，客流量達到65萬人次；3月6日，客流量突破80萬人次；5月1日，BRT試驗線單日客流量超過96萬人次。截至5月28日，BRT試驗線累計客流量達到7915萬人次，日均客流量從開通初期的平均60萬人次增長到目前的74萬人次。如此大的客流量，BRT不但沒變成開通前市民擔心的“不讓通”，反而成了廣州公共交通的“頂梁柱”。
BRT的開通，實現了BRT車輛與社會車輛雙提速的目標。目前，BRT車輛運營平均時速超過23公里，比BRT開通前中山大道沿線公交車速度提高84%；中山大道沿線社會車輛的平均速度從13.9公里/小時提高到17.8公里/小時，比開通前提速28%。有關部門統計，BRT試驗線平均每天為市民節省148萬元出行成本。
BRT更給市民出行提供了極大便利，覆蓋全市750對公交站點，約占中心城區公交站點的15.6%。這些站點成為廣州市公交換乘樞紐。
