“臨河模式”或為中小城市公交改革提供藍本

8月底，正是內蒙古大草原水草豐美的時節(jié)。位于舉世聞名的河套平原的巴彥淖爾市此時也顯現出天高云淡、流水潺潺的初秋氣象，著實不負其“塞上江南、黃河明珠”的美譽。不過對于生活在這個城市的老百姓來說，清透的藍天、奔騰的黃河水都是日常生活的一部分，真正的城市風景線是其他三道：一道是穿梭于該市東西南北的純電動公交車，第二道是遍布全市的公共自行車，第三道則是冒著黑煙的老舊破公交車。

“第一道和第三道風景線形成鮮明對比，使得老百姓對公交改革的愿望更加強烈。”巴彥淖爾市城通公共交通有限責任公司（以下簡稱城通公交）董事長、總經理龐浩飛告訴中國工業(yè)報記者。

記者正是為此而來——今年年初，該市公交改革正式啟動，新組建的城通公交購買了30輛宇通純電動車，5月份這30輛車正式在10路、11路、12路三條線路上運營，取得了良好的社會效應。

“我們現在可能是（全自治區(qū)）最小的公交公司，但我們全部采取純電動車。”一手參與巴彥淖爾市公交改革、籌備新公司的龐浩飛告訴記者，能走這步棋，全是巴彥淖爾市委、市政府和臨河區(qū)委、區(qū)政府的決策——城通公交是一家國有全資公交公司，位于巴彥淖爾市首府所在地臨河區(qū)，注冊資本2000萬元，由市、區(qū)兩級財政以51∶49的比例出資，公司經營范圍包括城市公交、定制公交、汽車租賃、駕駛員培訓等。

“下一步還會堅定地上純電動公交，無論從經濟賬、政治賬、環(huán)保賬各方面算，新能源汽車絕對是發(fā)展方向。”龐浩飛告訴記者，新能源汽車是市委、市政府領導下臨河公交改革的一個良好契機。

30輛純電動車

一段公交新旅程

引進純電動公交，對巴彥淖爾市來說也是第一次，可借鑒的經驗并不多，為了給市委市政府一份翔實的改革方案，交通部門相關領導還曾帶領團隊去鄂爾多斯等地實地調研，最終通過公開招投標的方式，在諸多一線品牌中選擇宇通客車作為其車輛提供商。

在城通公司看來，宇通客車有著雄厚的技術實力，工業(yè)技術水平在國內處于領先地位，為其提供了切合實際、因地制宜的城市純電動車整體解決方案，“宇通做客車這么多年，對公交行業(yè)十分熟悉與了解，尤其對我們這個新建的企業(yè)來說，可以則優(yōu)開展‘拿來主義’，從公司的籌備到充電樁的建設，從線路的規(guī)劃到站點的排列，宇通都全程參與。事實也證明，他們的車輛與班次規(guī)劃也十分合理。”

記者了解到，城通公司目前共有三條公交線路在運營，均為新開設線路，其中8米車所在的10號線，途經臨河區(qū)政府，全長14.1公里；11路車采用了7米車，線路為環(huán)形線路，全程8.1公里；12路是沿新華大街的直行公交線路，為10.5米電動車，全長9.6公里。在滿電情況下，E7、E8、E10分別可以續(xù)駛110~120km，140~150km，150~170km。

與車相匹配，城通公交投資340萬元建立了三個電動車充電站，其中位于通政檢測站院內的集中充電站面積最大、規(guī)模最高，1500平方米的場地全部按照宇通的要求，配備防雨棚、滅火器、警示標識，并配備了專門的電工管理，共有120kW快速充電樁3個，60kW充電樁7個，滿足10路、12路車夜間收車后的充電需求；兩個快充站則用于駕駛員休息時間10分鐘的快充。

“每一輛車在每個充電樁充多少電，包括累計充電量、平均電量、最高值、最低值我們都可以在終端上看到，可以通過這些數據來監(jiān)控并糾正駕駛員的駕駛行為，未來這些充電樁也可以逐漸向社會開放。”城通公交副總經理于彥兵告訴記者。

實際上，通過3個月的運營，電動公交車的主要優(yōu)勢也為城通公交所感知：當前結合綜合路況、實載率以及夏季開空調等因素計算，平均每輛車的單日耗電量約為106度，電費約為48.8元，與傳統(tǒng)柴油車單日油耗費用220元左右比較，費用僅為其22%，且沒有任何排放。

“節(jié)能環(huán)保，運營成本低，除了前期的投入較大之外，后續(xù)投入低，電力能源結算方便，便于管理，有助于我們這樣的新興企業(yè)發(fā)展，同時也提升了我們的企業(yè)形象和城市品味。”龐浩飛表示。

值得一提的是，這批剛剛運行3個月的車輛還沒有在巴彥淖爾過冬，不過城通公交的工作人員并不擔心這個問題，鄂爾多斯和烏拉特后旗已有車輛運行。在他們看來，現階段的主要問題還是電池續(xù)航問題，“我知道這是行業(yè)的普遍技術難題，但我們期望續(xù)駛里程能達到300公里，充電速度再快一點”，龐浩飛提出，“同時建議宇通可以篩選出一些優(yōu)質的用戶，放寬融資條件，延長融資周期，可以政府、公交企業(yè)、車企三方之間展開再合作，以8~10年作為一個融資周期。”

記者在試乘新能源公交車時，也看到不少老舊公交車奔忙的身影，據介紹，現在臨河區(qū)1~9路公交車都屬于私人經營，均為七八年車輛的老車，40%為面臨淘汰的黃標車。龐浩飛告訴中國工業(yè)報記者，今年年底城通公交計劃新增三條線路，添加40多輛車；到2017年，城通公交還將收回7、8、9路三條公交線路的經營權；按照《巴彥淖爾市臨河區(qū)城市公交專項規(guī)劃研究報告》，公司未來還將開通9~12條新線路，到2020年，車輛配備達到200輛左右，真正使得臨河區(qū)公交“舊貌換新顏”。

新能源汽車

為公交改革“臨河模式”添翼

說起臨河區(qū)的近幾年“撥亂反正”公交改革，需要從14年前說起——2002年，臨河區(qū)展開公交轉制，線路車輛全部私有化，政府相關部門只負責監(jiān)管。10年來，整個公交雖有發(fā)展但弊端日益顯現：線路調整阻礙大，車輛老舊破損，老百姓出行困難。

“私人線路為了掙錢，只跑黃金時間、黃金線路，只能解決部分群眾出行問題，覆蓋不夠廣泛；車輛也僅僅滿足‘能跑就行’，大熱天也沒有空調，服務質量基本沒有；政府部門雖有監(jiān)管但力度不夠，老百姓年年在人大、政協(xié)會上呼吁解決公交出行問題。”龐浩飛說。

他認為，新能源汽車的出現，給像巴彥淖爾這樣的中小城市公交改革提供了技術上的抓手和體制上的契機。“過去公車公營為什么不行？因為解決不了兩個問題，一個是貪污票款問題，一個是跑冒滴漏、司機偷油問題。現在隨著技術的進步，這兩個問題都不再是問題：前一個通過智能化全程監(jiān)控，票款分離來解決；第二個通過引入新能源汽車，以充電替換加油，規(guī)避跑冒滴漏。”

不過，與“招遠模式”、“通遼模式”的大刀闊斧式改革不同，臨河區(qū)采取了新、舊并存式的漸進式改革——新組建的公交公司，買了新車、開了新線路，而且為了不與未到期的私人承包線路有沖突，城通公交新開的3條線路都屬于“偏門”線路，等那些承包線路到期后，逐步收回經營權，再增加新車，解決那些司機的就業(yè)問題。

龐浩飛認為，這種國有為主導的漸進式公交改革更符合當地乃至多數中國中小城市的實際情況：政府代價少，改革成本低，社會陣痛小，國有企業(yè)與現有私營承包者的矛盾小。

其實，從本質上說，這是一種以管理和技術為手段，通過市場競爭自然淘汰的改革方式。那些私營線路在面對新能源公交車更低的管理成本、更優(yōu)質的乘坐體驗的競爭中，慢慢敗下陣來，主動“求和”，一方面提升其當下的服務質量，另一方面希望在承包線路到期之后被國有公交收編。

從目前來看，改革的效果已經初步顯現。當地老百姓對電動公交的反響特別好，尤其是跑新華大街的12路車，東西直通20公里，新區(qū)和舊區(qū)通過這條快速通道連接起來，車輛舒適便捷，干凈噪音小，動力足夠，外形也比較靚麗，緩解新華大街的交通壓力的同時，受到市民的好評，甚至還有市民專程來體驗電動公交車。”。

城通公交，既要為老百姓的出行解憂，完成公交改革的任務，也要做一個新能源領域的標兵。這是巴彥淖爾市、臨河區(qū)兩級政府的初衷也是目標。