北汽重組明朗化 暗合工信部產業新政
雷聲大、雨點小的車企兼并重組終于看到了黎明曙光，北汽控股董事長徐和誼在上周接受媒體采訪時透露，北汽控股的重組對象已經鎖定。而這也是北汽控股在去年發出重組信號后，第一次較為明確透露出合作方的身份。業界紛紛認為目標可能集中于福建汽車集團（下稱“福汽”），對此，福建地方政府并沒有反對，而是在內部進行通報，福汽將要接受優勢企業的重組。這一來自于企業雙方和政府層面的有力表態，倒是為工信部久已未能突破的產業結構調整政策和盤推出了一步好棋，范本的力量無窮大，企業間愿意坐下來談，政策制定方施行新政無疑順水行船。
工信部順勢而動
在此之前，對于涉及產業結構調整的《汽車產業發展政策》細則出臺，多數咨詢企業并沒有持太樂觀的態度，由于中國汽車產業布局分散，企業眾多，各地方政府都將發展本地汽車產業列入頭等大事，“產業結構調整是個老大難問題，很難有效推動”幾乎成了業界的共識。
這一論調的例證在去年就曾發生，上南汽“全面合作，融為一家”后，一汽對于華晨的自主乘用車項目就曾表示出好感，而廣汽在這之后也在相關部門主導下與華晨進行了接觸，但華晨對于企業發展的思維顯然與福汽不同，堅持自我發展的道路，而這次，來自于福建地方政府的開明的態度或許將在一定程度上促成北汽的重組。
目前，工信部尚未公布《汽車產業發展政策》細則，其產業政策司有關人士在2月16日表示，“工業和信息化部不會制定一部新的《汽車產業發展政策》，而是在原政策基礎上‘落實和完善’”，目前，該細則正處于公開向社會征求意見階段。
顯然，在最后完善方案出臺前，政策主管方還是打出了余量。“真正有建設性的方案應該包括產業結構調整的內容。”一位曾參與制定2004版《汽車產業發展政策》的人士稱，據他分析，在天一合作和上南汽合作后，涉及被收購企業的資產處置和員工安置等一系列容易存在障礙的問題都需要有一個明確的說明，“細則包含了這些內容，企業合并才能有章可循”。
另一方面，從中汽協公布的信息看，在最近中汽協對多家車企進行的摸底調查中，各大汽車企業的高層均表示，希望政府能為收購中存在的難題松綁。這些潛臺詞都在暗示，車企即使有愿望坐下來談，也都各自希望從政策主導方口中找到合適的理論依據，制定有利于己方的談判條件，而在這之前，還沒有一份具體指向性的文件可供企業參考。
現在企業有這樣的需求，而作為主管方也需要通過一系列文件來確立自身在行業內的管理地位，在工信部成立之前，這一管理職能基本由發改委行使。而此次工信部公開向社會征求意見，似乎也表明工信部打算改變對于汽車行業傳統的管理方式。
“最可能出現的局面是工信部除了對大方向作出呼吁外，會根據目前重組中出現的問題作出微觀化的合理文件解釋。”一位車企人士對記者表示，但細則具體會量化到哪一步，3月份出臺后是否能立竿見影，這些問題尚不得而知。
北汽船到橋頭
而真正點燃2009年重組大勢第一把火的還是北汽，徐和誼在2008年年底其實已經對媒體發出了信號：“希望年底前大家能攜手出現在臺前。”當然，全球金融海嘯的突如其來還是多少影響了北汽的腳步，這一攜手被押后到2009年，對北汽而言，此刻已是箭在弦上。
北汽控股的重組其實與1000億元的銷售收入目標有著密不可分的關系。2008年，北汽控股銷售汽車78萬輛，銷售收入750億元左右，離1000億尚有距離。從750億元到1000億元，北汽控股的增長幅度要達到34.3%。
根據徐和誼的規劃，北汽控股2009年增速如實現10%，銷售收入預計將達到830億元。在此基礎上，抓住北京市治理黃標車的機遇，預計可實現50億元的增量。通過兼并重組，約可實現100億元的增量（福汽2008年的銷售規模基本在百億左右）。此外，零部件項目的外延式發展和汽車服務貿易等其他收入，預計也可實現30多億元。
徐和誼一直強調，選擇“強強聯合”的對象有幾個原則：向南部去，希望在南方設立基地；雙方在產品線上有互補性；兩集團合作的人脈上，歷史上多少有些合作的基礎，便于今后合作企業很快能溝通。
顯然，福汽符合徐所稱的幾項條件，其下屬的東南汽車是由中國臺灣裕隆、日本三菱和福汽集團三方組建的合資公司，鑒于克萊斯勒的授權，東南生產三菱轎車以及克萊斯勒大捷龍等車型。同時由于福建戴姆勒公司的成立，奔馳品牌也于2007年正式落戶福汽集團。這樣，北汽和福汽都共同生產三個同樣的外資品牌。
業內人士稱，如果北汽控股和福汽重組，戴姆勒、克萊斯勒以及三菱的重心或許重新向北京偏移，而三家跨國公司在中國的業務也不用再三心二意，北汽控股將是他們唯一的或者最重要的合作伙伴。
而從福汽方面傳出的消息是，凌玉章從福汽集團董事長職位退下來后，并沒有影響到福汽集團的重組進程。接任者廉小強仍然在繼續為福汽集團尋找重組的可能。從以上這些跡象來看，這場傳言中的聯姻真的為期不遠了。
