《汽車產業發展政策》對客車行業的影響
媒體對《汽車產業發展政策》的評價有多種聲音，有贊美之詞，也有質疑之處，無論是哪一種觀點，大家都有充分的理由。但是，政策已經出臺，對于企業來說，只有遵照執行，才能謀求發展。通讀《汽車產業發展政策》，并未發現對客車行業的重點關注之處，無論是對大集團的界定，還是對汽車消費的鼓勵政策，似乎都與客車行業無關，然而，既然客車涵蓋于汽車范疇之內，理所當然要受到《汽車產業發展政策》的節制和支持。以下就《汽車產業發展政策》對客車行業的影響談幾點個人看法。
一、強調節能和環保有利于促進客車企業的技術進步
《汽車產業發展政策》中有4條涉及節能和環保，強調要“促進混合動力汽車的生產和使用”，“鼓勵汽車產企業開發生產新型燃料汽車”，要求“汽車產業及相關產業要注重發展和應用新技術，提高汽車的燃油經濟性”，“積極開展輕型材料、可回收材料、環保材料等車用新材料的研究”。之前，客車企業進行相關產品的開發和生產主要是由于市場需求的拉動，產業政策出臺以后，這些企業能夠名正言順地享受國家的政策優惠，將會更有積極性，所取得的成果也會逐步提高。
從客車市場來看，《汽車產業發展政策》強調節能和環保，是以需求為基礎的。
雙燃料客車在城市公交領域已經有了比較廣泛的應用，混合動力客車也有了成熟的產品。以北京為例，目前北京已擁有1800多輛天然氣公交車，現在又新開發了液化天然氣公交車，采用液態方式儲存天然氣，占用車輛空間小，整車重量降低，行駛里程更長。據報道，2008年前，北京九成公交車要用上清潔燃料，清華大學、北京清華工業開發研究院、北京市客車總廠已共同籌建了全國第一家專門從事城市公交客車研發的科研基地，共同開發燃料電池城市客車。列入國家“863”計劃重點項目的燃料電池城市客車，是國內最環保的客車，主要原理是利用氫氧化學反應產生的電能為動力，氫氧化合只產生水蒸氣，不排放任何污染物，這種技術在國際汽車業也處于前沿領域。目前燃料電池車的試制已取得重大進展，預計明年可以上路試運營。
在公路客車領域，清潔燃料客車的應用目前面臨兩大難題，一是此類產品動力性不能滿足公路客車對速度的要求，二是燃料補給問題還無法解決。隨著石油價格與國際接軌，低油耗的客車產品已逐漸成為市場上的香餑餑，因此，節約能源是當前公路客車產品需要解決的主要問題。在目前的客車產品中，中通客車的“中通博發”、江淮客車的“節油王”和安徽安凱車輛制造有限公司的“星凱龍”都是比較理想的節能產品?！爸型ú┌l”由于采用格柵式錳鋼底架、全承載式車身和新型輕質環保裝飾材料，使車身自重輕，加上獨特的流線型車身造型，使風阻降到最低，由于自重輕、風阻小致使該產品百公里油耗僅為24升，在高三級高檔豪華客車中，“中通博發”的節油性能堪稱第一。江淮“節油王” 全部引用韓國現代技術，正常情況下百公里油耗僅為22.5升，據介紹，使用該產品跑公路客運一年能夠節省油費3～4萬元。在剛剛閉幕的第8屆北京國際車展上，安凱車輛公司攜“星凱龍”系列客車隆重參展，其12米大客車百公里油耗僅為23升，吸引了眾多專業觀眾的眼球。燃油價格長期居高不下，節能產品的市場表現將會越來越好。
在產業政策與市場需求的共同作用下，客車企業對節能和環保產品的開發熱情將會空前高漲，技術進步也會隨著投入的增加和需求的擴大而逐漸加速，《汽車產業發展政策》強調節能和環保，對引導客車企業的產品開發和促進客車企業的技術進步具有積極的推動作用。
二、提倡在結構調整中提高專業化生產水平對客車企業的經營決策具有指導意義
《汽車產業發展政策》第十四條要求，“汽車整車生產企業要在結構調整中提高專業化生產水平，將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業”。從客車產品和客車企業的角度來理解這些內容，體會有三：
一是，提高資源共享效率有利于客車行業的發展和進步。
客車行業有一種觀點，說“一汽的底盤很少用東風的橋，東風的客車產品基本不會主動使用一汽的發動機”。平心而論，東風的車橋和一汽的發動機都是行業內的優秀產品，造成這種局面的原因很簡單，那就是在資源共享和畫地為牢的選擇上偏重于后者?？蛙嚠a品雖也屬于汽車的范疇，但與乘用車相比，其個性特征極為明顯，不同的客車產品不僅具有不同的功用，也受氣候條件、地域狀況以及人文觀念的影響，比如北方天氣寒冷、山區路況復雜，對客車產品的要求各不相同，歐洲人講氣派喜歡視野開闊的大風擋玻璃，美國人講實惠不太注重客車的外表。因此，客車行業推崇“全球采購”，目的是在追求最佳匹配的基礎上滿足用戶對客車產品的個性化需求，而資源共享不僅可以提高社會資源的利用效率，同時能夠保證客車企業對不同客車產品實現不同配置的要求，可謂一舉兩得。將內部配套的零部件生產單位逐步調整為面向社會的、獨立的專業化零部件生產企業，使所有客車企業在開發產品時選擇的范圍更大一些，有利于客車行業的發展和進步。
二是，不提倡“麻雀雖小，肝膽俱全”的經營方式。
近年來，客車行業在市場需求高速增長的拉動之下有了很大的發展，也產生了一批規模較大的優秀企業，這些企業由于很好地把握了市場機遇，積蓄了一定的能量，經營方式與當初相比已經有了很大的變化。有的通過兼并重組逐步向綜合性集團發展，比如宇通集團、聊城客車集團；有的通過延伸產品鏈使企業的市場覆蓋面更大，三條金龍和安凱是其中的代表；還有部分企業通過資本運作逐步向其他領域擴張，金華尼奧普蘭入主貴航云雀就是典型的例子。但部分企業在經營擴張過程中有戰線越拉越長、攤子越鋪越大的隱憂，比如客車企業致力于零部件的開發和生產，不僅要上底盤，還要上空調、座椅、車橋、懸掛以及一些七七八八的電子產品，所謂“ 麻雀雖小，肝膽俱全”，試圖囊括所有與客車產品有關的東西。雖然我非常贊同客車企業掌握底盤、發動機等關鍵技術，但客車企業過度“全面發展”的經營方針畢竟是與提高專業化生產水平背道而馳的，也與國外優秀客車企業的經營之道格格不入，特別是一些實力相對較弱的企業，由于自身的客車產量不足以支撐相關零部件產業的發展要求，匆匆上馬又很快倒閉的項目時有發生，不僅沒有促進客車產品的技術進步，反而在人員安置、資金占用、設備閑置等諸多方面造成了一些浪費，結果得不償失。因此，《汽車產業發展政策》提倡在結構調整中提高專業化生產水平對客車企業的經營決策具有非?，F實的指導意義。
三是，提高專業化生產水平也是結構調整的重要內容。
客車企業的結構調整有很多具體內容，有產品結構調整，有營銷策略調整，最為流行的是企業規模的擴張，《汽車產業發展政策》告訴客車行業，提高專業化生產水平也是客車企業進行結構調整的重要內容之一。隨著市場經濟逐步完善，社會分工越來越細，從“大而全”向“小而專”過渡已成為社會發展的一種趨勢。針對客車行業來說，資本雄厚的大集團擴張經營和有實力的客車企業走專業化發展道路是并不矛盾的兩種路子，在個性化需求占主要地位的客車市場上，這是一種誰也代替不了誰的局面。河南少林是客車行業非常活躍的“人物”，是走專業化發展道路的典型代表，在其他行業大佬一日千里之時，河南少林同樣也在快速發展，在某些領域甚至處于行業領先地位，比如在產品出口方面，近年來捷報頻傳，中、輕型客車在周邊國家口碑極好。所以，客車企業在結構調整中注重提高專業化生產水平，在細分市場上多做些文章，只要定位準確，同樣具有非常廣闊的前景。
三、建立正常的退出機制有望改變客車企業多、小、散的局面
建立汽車生產企業正常的退出機制是《汽車產業發展政策》的一大進步。在市場經濟中優勝劣汰本應是極其平常之事，但是由于國家對汽車行業的管理歷來沒有明確具體的退出機制，使建立退出機制成了不應該成為話題的熱點話題，前幾年，客車行業中“殼資源”待價而沽，社會資本低成本進入，一時成了非常流行的“擦邊球 ”，造成客車企業多、小、散的局面長期泛濫，100多家客車企業是整個歐洲的3～4倍，無論對規范市場，還是提升技術，都沒有任何好處。《汽車產業發展政策》規定：“對不能維持正常生產經營的汽車生產企業（含現有改裝車生產企業）實行特別公示”，“汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄”，政策的實施將有望解決客車行業多年來的一些難題：
首先，“殼資源”已不再是資源，堵住了投機者的后路。企業停產之后，“殼資源”往往掌握在少數人手里，倒賣“殼資源”不僅是一種投機行為，更容易滋生腐敗，往往是犧牲大家的利益，肥了個別人的腰包，無論是對資源本身，還是對利用資源的后來者都有失公允，同時，擾亂了正常的市場秩序，不利于客車行業的協調發展。建立正常的退出機制之后，由于“汽車生產企業不得買賣生產資格，破產汽車生產企業同時取消公告名錄”，使“殼資源”不再是資源，既符合經濟發展規律，又保證了競爭的公平性。
其次，“技術破產”大勢已去，能夠有效地防止國有資產流失。由于沒有退出機制，客車企業在經營不善、負擔過重的時候，最有效、最直接的方式就是破產，這種破產由于生產性資產保存完好，生產資質也沒有任何變化，破產之后換個名字依然生產客車，企業還是那個企業，廠房還是那些廠房，生產的產品也仍然還是那些產品，因此，我稱之為“技術破產”。通過這種破產行為可以甩掉歷史包袱，輕裝上陣，雖然救活了企業，但坑了銀行，損害了國家利益。《汽車產業發展政策》建立正常的退出機制之后，這種“技術破產”不再具有可操作性。
第三，改變客車企業多、小、散的局面只是時間問題。據有關資料顯示，客車行業100多家企業中，有三分之一的企業處于停產狀態，按照《汽車產業發展政策》的退出機制，這些企業將會逐步退出市場，加上一些有實力的大企業或企業集團實施兼并和重組之后，我判斷最后剩下的客車企業將在40～50家之間，并且前10家或前15家將占有90%的市場份額，改變客車企業多、小、散的局面將只是時間問題。正常的退出機制能夠引導客車行業向集約化、規?；l展，有利于提升客車企業的競爭實力，促進客車行業的發展和進步，在國際客車市場上，中國制造的客車產品也將會越來越多。
四、嚴格進口管理，規避投機行為，引導客車企業進行自主開發
《汽車產業發展政策》中有9條涉及進口管理，對進口汽車產品具有非常明確的規定，之前流行的CKD形式將不會再有高額利潤，其目的非常明確，主要是希望通過嚴格進口管理引導企業進行自主開發，以提高企業的技術能力和制造水平。就客車市場來看，主流產品都是具有自主知識產權的產品，但是由于我國客車產品與國外優秀客車產品之間的差距十分明顯，因此，大多數企業認為引進是提高客車產品技術水平的捷徑，并且有一大批企業具有非常成功的經驗?！镀嚠a業發展政策》的進口管理規定，對客車行業的進一步發展具有積極意義。
1、搭建了公平的競爭平臺。
由于產品技術上的差距，使國外CKD產品在我國大有市場，雖然CKD在客車行業的影響比轎車行業要小得多，但仍然具有不可低估的消極作用。CKD形式其實是一種純商業化的形式，通過這種形式進口的產品越多，給自主開發的產品所留下的空間就越小，而通過CKD基本不可能提高本土企業的技術水平，因此，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理能夠合理地限制CKD自由泛濫，為國內客車企業搭建了一個公平的競爭平臺，在這個平臺上，客車企業實現經營效果的最好方式就是提高自主開發能力。
2、不排斥引進技術但必須處理好技術引進和自主開發的關系。
就當前客車行業的情況來看，引進是提高技術水平的最好方式，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理的主要目的是在提高汽車產品本地化生產能力的同時，帶動汽車零部件企業技術進步，并不排斥引進技術。關于技術引進，《汽車產業發展政策》在第七條中有詳細的描述，大原則是“堅持引進技術和自主開發相結合”，要求“引進技術的產品要具有國際競爭力，并適應國際汽車技術規范的強制性要求發展的需要”。在客車行業中，引進技術的成功案例很多，早期有安凱、北方和桂林大宇，近期有中通、宇通、合肥現代等等?？蛙囆袠I的技術引進和自主開發是一對矛盾，需要認真研究：
首先，自主開發不應該只是企業行為?？蛙嚻髽I已經具有相當的自主開發能力，自主開發的產品市場表現也比較好，比如低入口的公交車客車，目前全國有十幾個企業能夠自主開發相關產品，由于造型好、價格低，很受市場追捧，但是，這些產品與世界優秀產品之間的差距是顯而易見的，在今年3月的北京車展上展出的低地板公交車，如鄭州宇通的ZK6180，常州依維柯的CJ6180，都是引進的產品，即使是自主開發的低地板公交車，其關鍵總成也要依賴進口。對于客車企業來說，技術引進的效果要遠遠超過自主開發，依***個別企業的單打獨斗不足以做到世界領先，因此，自主開發不應該只是企業行為，不僅需要政府的政策支持，更需要有關主管部門的引導和組織，只有調動各方面的積極性，自主開發才會真正形成氣候。
其次，科研成果的市場化必須放在首位。通過引進來提升技術水平永遠只能做追隨者，要趕上和超過世界先進水平，最后的落腳之處還是應該放在自主開發之上。在客車行業，由國家及相關部門組織的產品開發曾經進行過許多次，其中的一些項目甚至取得過非常優異的成績，但在市場化的過程中卻經常要遇到方方面面的溝溝坎坎。比如，2000年由交通部組織開發的低地板城市客車及底盤，屬于國家級技術創新項目，該項目曾獲得過多項榮譽，但是在走向市場的過程中卻遇到了許多困難，到目前連產品公告都沒有，開發的產品根本不能形成銷售，當初所使用的一些世界領先的前沿技術，隨著時間的流逝也逐漸被后來者所淹沒。科研成果的市場化必須放在首位，才能將成果轉化為產品。
要處理好技術引進和自主開發的關系，國家政策具有非常關鍵的作用，《汽車產業發展政策》嚴格進口管理和鼓勵自主開發的相關規定，對客車行業的自主開發會起到積極的推動作用，特別是“國家在稅收政策上對符合技術政策的研發活動給予支持”，具有很強的可操作性。
3、不允許舊車進口有利于規范市場。
大多數發達國家對客車產品的使用是沒有年限限制的，因此，進口舊客車不僅會擠占市場份額，而且有安全隱患，對客車行業的發展具有負面影響?！镀嚠a業發展政策》第五十九條規定，“國家禁止以貿易方式和接受捐贈方式進口舊汽車和舊摩托車及其零部件，以及以廢鋼鐵、廢金屬的名義進口舊汽車總成和零件進行拆解和翻新”，雖然不允許進口舊車對客車市場的影響要小于轎車，但是對于規范市場仍然具有不可低估的作用。
五、鼓勵二手車流通是盤活客車市場的福音
關于二手車流通問題，《汽車產業發展政策》第六十六條有明確的規定，主要內容是“國家鼓勵二手車流通”，“有關部門要積極創造條件，統一規范二手車交易稅費征管辦法，方便汽車經銷企業進行二手車交易，培育和發展二手車市場”。我國的二手車流通目前還只是乘用車的專利，其實在商用車領域也同樣需要比較規范的二手車市場，以客車為例，建立二手客車市場的重要性主要體現在3個方面：
第一，建立二手客車市場是公路客運企業的需要。
在火車提速、機票打折和轎車進入家庭的影響之下，公路客運市場承受著前所未有的壓力，主要現象有運力相對過剩、客源緊張、上座率不高、利潤空間逐步縮小等等，在這些因素的共同作用下，客運企業所面臨的困難是可想而知的，如果不采取積極有效的措施，其結果將不可收拾。從市場反饋的信息來看，調整運輸結構是各級公路客運企業的首選方案，但是，不管是線路調整還是運力調整，最后都要涉及到運輸車輛的調整。眾所周知，與火車比較，公路客車的安全性、舒適性和經濟性都有所不及，因此，與鐵路客運形成直接沖突的公路客運線路必須要進行調整，只有開辟一些新的線路或調整發車時間和頻率，才有生存空間，由于運輸環境的改變，公路客運車輛的變更成為必然。
車生產企業需要建立二手客車的流通市場主要源于客車生產企業的營銷策略?？蛙囀袌錾系母偁幨羌ち叶鴼埧岬?，因此，實現差異化營銷就成了各企業市場營銷人員沒有盡頭的永恒追求，從廈門金龍的“巡展”，到鄭州宇通的“健康客車”，從揚州亞星的“銷地產”，到河南少林的“從無路處開路”，大家奇招迭出、各領風騷，其中金華尼奧普蘭“以舊換新”的營銷方式，為他們帶來了相當豐厚的成果，據傳說，業內企業曾紛紛效仿，但最終迫于成本壓力，只能忍痛割愛、另覓蹊徑。 “以舊換新”應該說是客車行業一種開創式的營銷策略，但由于缺少成熟的二手客車流通市場做支撐，企業換回來的舊車沒有“出路”，只能回收一點殘值（實際上大部分舊車仍具有相當的使用價值），使“以舊換新”的企業得不償失。因此，建立二手客車市場也是客車生產企業的需要。
第三，建立二手客車市場是完善社會主義市場經濟體制的需要。
市場經濟需要按照市場規律辦事，只要是不違反法律的有效需求，就應該有相關的國家政策予以支持。我國要建立的社會主義市場經濟體制具有5個重要環節，建立全國統一開放的市場體系是其中的重要內容之一，規范的二手客車市場也應該是“全國統一開放的市場體系”的組成部分?！敖⒍挚蛙囀袌鍪峭晟粕鐣髁x市場經濟體制的需要”只是我個人的感性認識，要將這一觀點論述清楚需要有深厚的理論功底，我不具備這種能力。
《汽車產業發展政策》倡導培育和發展二手車市場，不僅包含二手乘用車，也應該包含二手商用車或二手客車，如果我的理解不錯，建立規范、統一的二手客車市場，將進一步促進客車市場的繁榮和發展，無論對客運企業還是客車生產企業都大有益處，鼓勵二手車流通是盤活客車市場的福音。
以上5點是從我從字里行間讀出的《汽車產業發展政策》對客車行業的影響，另外，準入門坎過高，不能體現客車行業的特殊性，可以算是《汽車產業發展政策》對客車行業的忽視之處——
《汽車產業發展政策》第四十七條規定：“新建汽車生產企業的投資項目，項目投資總額不得低于20億元人民幣，其中自有資金不得低于8億元人民幣，要建立產品研 5億元人民幣”。據了解，2000萬就足以新建包括豪華客車生產線的客車生產企業，就目前客車行業的資產狀況來看，除鄭州宇通總資產達到23億以外，其他大型客車企業的總資產都在15億以下，中等規模的客車企業總資產在5億元以下，也就是說，從目前的現狀來看，20億元可以新建超大型客車企業，對新建的客車企業來說，市場占有率和產銷規模都很難在短時間內達到比較高的水平，20億元的投資額中可能有90%處于閑置狀態。我認為，《汽車產業發展政策》應該將客車企業與專用車企業等同看待比較合理，《汽車產業發展政策》規定，“專用汽車生產企業注冊資本不得低于2000萬元人民幣，要具備產品開發的能力和條件”，將此條規定用于客車企業非常貼切。古人云“問渠那得清如許，為有源頭活水來”，如果不能輸入新鮮血液，久而久之客車行業必定是一潭死水。無論是從競爭的角度還是從發展的角度看，《汽車產業發展政策》用提高門坎的辦法將社會資源擋在客車行業之外的做法都有失偏頗。
