邁入國3時代 解讀柴油機行業競爭格局及趨勢

 

    主流的重型車企業紛紛重新布局，自建發動機廠漸成趨勢。同時，依附于整車廠的發動機企業也在逐漸增加對外配套比例.  

    2007年，我國以柴油機為主要動力的商用車產量為205.77萬輛。柴油車總產量占汽車總產量23.17%，比上年的22.72%，提高0.45個百分點。今年16月份，商用車延續了去年良好增勢，共生產157.3萬輛，同比增長18.48%，高于乘用車增幅，而商用車銷售增幅更高，達21.98%。 

    2007年，柴油乘用車產量僅為44757輛，占柴油車比重僅為2.18%；而汽油商用車2007年產量僅為486546輛，僅占商用車總產量比重的19.45%。 

柴油機生產企業格局悄然改變 

    近幾年來，在我國經濟高速發展的帶動下，我國商用車使用的宏觀環境發生了巨大的變化。首先，我國公路建設發生了天翻地覆的變化，高速公路里程大幅度增加，到“十一五”末，即2010年高速公路里程將達到6.5萬km。城際物流用車環境得到了根本改變；“村村通”工程使得我國農村80％90%的鄉村通上了柏油路，鄉村的汽車使用環境大為改善。第二，我國經濟增長的重要支柱是投資，其中基礎建設的拉動堪稱為最，而基礎建設大大增加了商用車的需求，尤其是大功率汽車的需求。第三，國家相關政策的相繼出臺，深深地改變了商用車的需求結構，“限超”、計重收費已經讓大功率重型汽車，包括半掛牽引車和重型貨車高速發展，而國3的實施更是影響到商用車銷售、企業格局、車型的格局以及售后服務等各個方面。 

    商用車市場的變化不可避免地影響到車用柴油機生產企業，將我國汽車市場剛剛騰飛的2003年與2007年柴油機行業進行對比，我們可以清晰地發現行業格局在短短4年里發生的改變。短短四年時間里，車用柴油機的產銷四強企業沒有變化，都是一汽集團、東風汽車、玉柴集團和昆明云內；2003年，這四個企業產銷規模都在10萬臺以上，2007年他們的產銷規模都在20萬臺以上，邁上了一個新的臺階。所不同的是，四強的名次發生了變化，玉柴集團已經穩穩地占據龍頭地位，與其他三個企業拉開了距離，產銷規模突破50萬臺，成為霸主，而東風、一汽集團和云內以及后來居上的濰柴動力則成為第二集團。2003年產銷量前五名企業，一汽集團、東風汽車、云內動力(昆明云內和成都云內)、中國重汽和玉柴的市場份額為76.4%，而2007年這些企業的市場份額78.8%，柴油機市場的集中度有所提高。 

重機產銷高速增長成為企業重點投入行業 

    重機(主要指排量＞7L、功率＞175kW)生產企業包括濰柴動力、中國重汽下屬的杭發和章丘發動機廠、玉柴、一汽集團的錫柴和大柴、東風康明斯、上柴和重慶康明斯等。除了上柴和大柴以外，重機板塊的生產企業均高速增長。得益于準重卡逐漸退市，大功率重卡快速發展，斯太爾系列(濰柴、杭發和重汽章丘)產品戰勝了一汽集團和東風汽車傳統重機產品，成為市場主角，2003～2007年該系柴油機增速高達380%以上，市場份額大幅攀升，2007年達50%以上，比2003年大幅度提高；濰柴動力更是躋身產銷五強。玉柴和東風康明斯在重機市場的拓展戰略初見成效，市場份額上升，但與濰柴和重汽相比，還有相當大的差距。重慶康明斯增速更是高達686%，只是該公司產能不大，屬于市場中的小角色。上柴的產品基本上都是中重機，但是這家上市公司近幾年表現平平，車用機不僅沒有增長，反而出現負增長，產銷量排名也從11位下降到15位。大柴也有部分重機產品，在重機市場表現也不如人意，目前一汽集團的重機主要在錫柴生產，大柴與道依茨合資后，主打中機和輕機，重機銷量連續負增長。

    從重機配套市場來看，主流的重型車企業紛紛重新布局，自建發動機廠漸成趨勢，如：一汽集團有錫柴和大柴，中國重汽有杭發和章丘工廠，陜汽有濰柴動力和西安康明斯，上汽依維柯紅巖有上汽菲亞特紅巖和上柴，廣汽有廣汽日野、北方奔馳有河北華北柴油機(道依茨)。同時，依附于整車廠的發動機企業也在逐漸增加對外配套比例，如錫柴給集團外供貨的比例越來越高，有望達到50%；杭發外銷的比例不到30%，搬遷擴大產能后，外銷的比例會相應擴大；東風康明斯也有半數的產品銷售給集團外市場。對于獨立發動機企業來說，未來的市場形勢無疑變得嚴峻起來。由于銷售渠道、維修和用戶認知程度等因素影響，短期內重機企業格局不會有大的變化，濰柴和重汽獨霸半壁江山，玉柴、東風康明斯和錫柴努力拓展市場，搶占斯太爾平臺的份額。從中遠期來看，隨著西安康明斯、上汽菲亞特紅巖和廣汽日野的加入，重機市場競爭更加激烈。 

    近兩年本國的發動機企業沒有增加，合資的企業卻多了起來，但合資企業目前僅有康明斯站住了腳，這也是經過多年的市場開拓，才逐漸獲得了市場的認可。國外發動機要想進入中國，從開始談判、簽訂合作協議、投產到被國內市場接受，需要5年的時間；從國產化到價格開始降下來以及完善售后服務建設等，需要大概10年時間，這個時間差給國內企業留下了準備的時間。國內企業可以憑借低廉的價格、靈活的營銷、貼近需求的服務以及多年來形成的銷售和服務網絡優勢來競爭，而合資企業則憑借領先的技術、超長的可靠性和維護間隔及資本優勢來競爭。 

    從重機產品來看，目前，小功率重機市場占有率不斷下降，主要因為重卡市場容量的擴大，產品結構快速調整，重卡越來越需要大功率的柴油機與其匹配，小功率機型逐漸不能滿足重卡對動力的需求了。目前，排量在89L左右、功率在147~280kＷ的柴油機是國內重機市場主力，如錫柴的CA6DL；玉柴的YC6112、YC6L；上柴的D6114；濰柴、杭發的WD615；東風康明斯的6C等。這些機型能匹配1015t的重卡，比較好地滿足了重卡對功率水平和扭矩水平的要求，同時也在成本上和銷售價格上非常好地適應了重型卡車的市場價格定位。雙重因素的共同作用，推動了這些機型市場的快速發展。這類機型在未來3~5年內也將達到消費頂峰，之后將呈現下降趨勢。 

    市場占有率不高，但卻是未來主要發展趨勢的產品是大功率10L以上的重型柴油機，特別是15t以上的大噸位重卡配套機型。例如濰柴WD618機型、杭發斯太爾WD615、東風康明斯L系列、玉柴的YC6M系列等。此外，還有新進入市場的西安康明斯ISM11、上汽菲亞特紅巖、廣汽日野等，這些機型在35年后將成為市場的主力機型。 

中機板塊表現平淡 

    近幾年來，中型商用車市場走勢一直疲軟，其中中型客車整車走勢還可以，主要得益于農村客運市場發展，但中型客車的總量較小，對中型車整體市場影響不大。2007年中型貨車底盤銷售擺脫了連續幾年的低迷，呈現高速增長之勢，我們認為這是國3排放標準實施之前需求的提前釋放，國3之后，中貨底盤銷售會趨于平淡。中機行業近幾年表現平平，不是企業投入和關注的焦點。 

    玉柴是中機(主要指100kW＜功率＜175kW)的絕對龍頭，目前占據中機市場近一半的份額。一汽集團的錫柴和東風汽車的東風康明斯也是中機的傳統列強，是中機的第二集團；其他還有道依茨大柴、濰柴動力、東風朝柴和一拖洛陽等很多企業也都生產中機產品，屬于第三集團。

    中機的主要產品有玉柴的YC6J、YC4E、YC4D、YC4G，錫柴的CA6DF、CA4DL、CA4DF，東風康明斯的D系列和B系列，道依茨大柴的CA6DE、CA4DF、BF6M2012和BF4M1013和BF4M2012，濰柴動力的TBD226B等等，這些產品除了道依茨大柴的BF6M和BF4M系列以外，都屬于傳統的產品，乏善可陳，而且企業不會向中機投入太多，中機主要生產企業會繼續維持在上述幾家，企業格局不會有大的變化；中機產品也可能在原有產品基礎上更改燃油噴射系統進行升級，這樣就足以滿足市場需求，產品格局也不會出現大的變化。隨著技術進步，輕機產品的升功率不斷提高，4缸中機產品將會受到輕機的擠壓；而需求和法規將驅動大功率重型車地發展，6缸中機產品逐漸向重機過度。  

輕機穩定增長 

    由于近幾年輕型商用車穩定增長，輕型柴油機(主要指功率＜100kW)行業增速低于柴油機行業總體水平。傳統輕機大企業為云內動力、玉柴、東風朝柴、揚柴、一汽錫柴、道依茨大柴、江鈴汽車、慶鈴汽車。輕機的龍頭企業無疑是云內動力，2003年以來龍頭的地位一直無法撼動，而第二集團有朝柴、玉柴、錫柴、大柴、江鈴、慶鈴。除了朝柴以外，這些企業的輕機產銷基本與輕型商用車增速保持一致，東風朝柴表現較差，近兩年甚至出現負增長。 

    值得一提的是，有農用車和農機配套背景的北汽福田、山東萊動表現搶眼，其產銷出現了高速增長之勢。國家的政策將三輪車和農用車歸為三輪貨車和低速貨車，使得輕卡和微卡對農用車的替代作用明顯，加上這些柴油機企業加大了對車用的投入，構成了他們高速增長的主要原因。 

    產品方面，輕機的產品品種雖然豐富，但是同質化現象嚴重，技術含量普遍偏低。按缸徑分，有475、480、490(N490)、493、495(N495)、498、4100、4102、4105、4108等，從中國內燃機協會多缸小柴分會統計數據來看，這些品種中，產銷量集中于4100和4102(4105)，約占總銷量的35%。從近幾年發展趨勢來看，小缸徑產品(475、480和485)和大缸徑(4108以上)產品的份額有所增加，而中間缸徑產品(490、4100和4102)的份額降低。 

    雖然近幾年輕機行業增長緩慢，但由于輕機市場容量很大，各生產企業都非常重視這塊市場，加上國家排放法規的驅動，企業在輕機都有不同程度的投入。輕型車的龍頭北汽福田與世界柴油機巨頭康明斯合資的輕機生產企業—北京福田康明斯發動機有限公司是一個輕機行業的超級航母，在排放法規日趨嚴格的未來，這一航母將對輕機行業格局影響巨大，資金運作能力差、研發能力薄弱等小企業將難以立足。 

    由于柴油機有先天的高燃效優勢，在油價高位運行的情況下，乘用車用柴油機必然受到消費者歡迎，一旦政策、油品、油價等外部條件都具備，將來很有可能得到發展，而實施國3、國4排放法規以后，乘用車和商用車用輕型柴油機的技術差距和成本差距逐漸縮小，所以，現有的輕機生產企業也可能受到如華泰汽車等乘用車用柴油機企業的擠壓。目前，歐洲車商已經開發出同柴油機具有相同效率的汽油機，這些先進技術可能在5~10年內得到應用，而歐洲柴油新車銷量的份額為50%左右，這些比我們先進的柴油技術和柴油機產能有可能進入我國這個新興大市場，屆時，自主的輕機企業將會受到更大的沖擊。 

前景展望 

    目前“計重收費范圍增大”對重卡、半掛牽引車消費的影響逐步減弱；國3標準正式執行前，國2重型車的集中消費對未來需求形成“透支”；高基數效應；自然災害對重卡的“需求突發性支撐”難以為續；宏觀調控的負面影響將逐步顯現。今年到目前為止，重型車銷量增長率接近50％，預計重型車6月產銷周期見頂，2008年銷量增速回落至10%，2009年銷量增速在-20％左右。此輪調整有望持續一年，重型車可能在2009年下半年逐步復蘇。中型車產銷也會如重型車那樣波動，但波動幅度不會那樣大。輕型商用車的政策敏感性較低，市場需求的波動不會像中重型車那樣，但從中長期來看，輕型柴油機市場在排放法規、高油價的宏觀環境下，在跨國企業先進技術和雄厚資金的強有力將競爭之下，企業格局和產品系列將會有很大變化。