如何實現5年內我國新能源車占汽車市場10%
“希望經過4年到5年的努力，在2012年每年汽車產量中有10%，就是至少有100萬輛以上是節能新能源汽車。”8月31日，在首屆新能源汽車論壇上，科技部首次對新能源汽車的產業化提出具體目標。
“新能源汽車包括四大類：混合動力、純電動、燃料電池、替代燃料。國家確立了“三縱三橫”(燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三種整車技術為“三縱”，多能源動力總成系統、驅動電機、動力電池三種關鍵技術為“三橫”)的研發布局，提出了近期發展混合動力汽車，長遠發展燃料電池汽車的思路。
我們對5年內新能源車占10%的目標很振奮，但也很擔憂，我們的產業基礎尚不支撐這個宏偉目標，除非是創新思路。但我們不希望新能源車的激進發展形成新的產業安全的隱患。
一、奧運新能源示范車運行成本高 去留成尷尬。
奧運是對我們多年發展新能源車效果的檢閱。此次新能源汽車奧運示范運行項目的500輛新能源汽車中，有400多輛是純電動場地車，真正代表未來發展方向的是55輛純電動客車、25輛混合動力客車、75輛混合動力轎車、20輛氫燃料轎車、3輛氫燃料電池大巴。雖然數量不多，每家參與示范項目的企業都派出“陣容龐大”的技術團隊，來保證自家新能源汽車的正常運行。
其中的20輛氫燃料電池轎車的幾家單位共派100多名技術人員到北京，負責車輛的維護檢修和運行數據采集。東風電動車輛公司參與示范的15輛混合動力客車，背后有50人左右的技術隊伍做支撐；一汽集團有5輛混合動力轎車和10輛混合動力客車參與示范，背后有近20人的技術隊伍。背后的造價也很驚人。氫燃料電池客車的單車造價在300萬元左右，氫燃料電池轎車的單車成本約為100多萬元。。
研發和制造企業“不惜血本”的投入，和政府的支持鼓勵有很大關系。國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室的一位負責人介紹，為了推進新能源汽車奧運示范運行項目，科技部專門撥了4000萬元的項目經費。從去年年底到今年年初，科技部高新司與相關單位開了四次協調會議。
但奧運示范運行項目結束后，這批新能源示范車的去向頗能說明問題。
我們感覺這些奧運車肯定是短命的車型。希望奧運不是拔苗助長，沒有太強的基礎，產業化過程肯定出問題。我們的汽車零部件體系已經被打散了，部分領先企業已經被外資斬首，難以支撐汽車行業的高科技發展。
二、很多民族零部件企業成為世界產業鏈的末端
中國乘用車工業發展應該是成績有口皆碑，問題有目共睹。
我們的乘用車發展從02年的70萬多臺，到07年的530萬臺，成為世界跨國巨頭的新大陸。乘用車高速發展帶來了產品的快速提升，但自主品牌乘用車企業發展艱難，面臨低端市場萎縮和跨國巨頭的高端擠壓，生存艱難。
而這背后的零部件體系也處于嚴重的危機中。近年來，國內一些重要行業龍頭企業陸續被外資收購，外資資本滲透已經從大型企業轉向一些中小零部件企業，外資大量入侵正在威脅自主品牌發展，中國汽車零部件企業遭遇資本威脅。跨國集團控制的整車汽車帶著相應的零部件配套企業大肆擴張。我們的民族零部件企業資質好的被跨國集團大肆收購，資質不好的淪為產業鏈的末端，發展些高耗材、高能耗、勞動密集型的零部件企業。從汽車零部件出口的情況看，我們的低附加值的產品出口仍占較大比重。
隨著國際零部件企業的進一步擴張，其已經滲入自主品牌的整車配套體系中，尤其是目前出現的低規格、低價零部件占據自主品牌整車配套體系的問題嚴重。現在跨國公司都在準備進軍中國自主品牌汽車企業配套，他們正在研制低端產業，憑借出色的價格和綜合技術等方面，對中國原有低端配件肯定形成巨大沖擊。據了解，世界零部件配件巨頭著重研發低成本、價格便宜和使用性強的產品來吸引自主品牌汽車企業。外國零部件殺傷力體現在其技術壟斷性上。“現在汽車配套都談模塊，一旦一個部位使用這個企業配件，整個部位必須全部使用該企業的，其他企業無法與之配套，這些都是上游高端技術產品，國內自主品牌零部件企業無法做到這一點，因此從整車配套商淪為跨國集團零部件廠家的配套商。很多內資零部件企業配套地位急劇下降，利潤微薄，技術發展受制于人，生死懸于跨國集團零部件企業手中。
最值得關注的莫過于電噴市場，隨著國家排放標準的急速升級，內資企業無法跟進，幾大跨國汽車零部件巨頭迅速壟斷了這三大細分市場。在中國高壓共軌市場中共有5家主力企業，均為跨國汽車零部件巨頭——德國的博世、日本的電裝、德國的大陸汽車集團、加拿大的麥格納瑪瑞利、美國的德爾福。博世在中國的歐3柴油共軌系統市場占有率約為60%，而中國電噴企業的市場份額僅為5%。
三、新能源車的核心零部件被跨國集團掐死
對混合動力的核心零部件發展現狀，國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室特聘專家認為，雖然目前新能源車的關鍵零部件離產業化還有距離，但在近兩三年內實現小批量的量產還是可以的。也就是不能對應大批量的產業化，10%的車是新能源車很困難。
此次奧運的自主品牌混合動力車的陣容很單薄。一位研究混合動力汽車的技術人員說，之所以這樣，除了新能源汽車鼓勵政策缺乏，很重要的原因是中度、重度混合動力汽車的關鍵零部件不過關，難以規模化量產。
目前混合動力車真正實現量產的只有豐田和本田，但它們的零部件企業不向體系外的企業供貨。國內有些企業采購歐美零部件供應商的產品，但這些零部件巨頭也缺乏規模化量產混合動力車零部件的經驗，價格較高。2-3年內，國內的中、重度混合動力汽車都難以實現真正的量產(年產5000輛以上)。
奇瑞的混合動力技術已經研究多年，產品性能也相對穩定。但沒有國內的民族零部件體系支撐，只能采購跨國集團的零部件，因此步履艱難。
在積弱已久的現有民族零部件體系的基礎上發展大規模的混合動力車前景并不光明。
四、純電動車不能好高騖遠
早在2001年，我國就啟動了“‘十五’國家863計劃電動汽車重大專項”，當時提出在傳統內燃機汽車方面，我國落后于國外先進水平20年以上，但在電動汽車領域只有4、5年的差距，因此，加快電動汽車的研發并盡早實現產業化，是實現汽車工業跨越式發展的重要途徑。
“十五”期間，電動汽車重大專項經過三輪技術研發，共安排課題160多個；國家為此投入專項資金8億多元，地方及課題單位的投入超過了20億元；參與的企業、大專院校、研究院所總數超過了200家，“動靜”不可謂不大，但時至今日，市場上仍然難覓電動汽車的蹤影，極少量的也只停留在試點、試運行階段，電動汽車產業化更只處于初級準備階段。此次奧運的突破仍很難預料。
五、世界電動汽車發展史中的機遇和問題的反思。
電動汽車第一次機遇發生在一百余年前。由于當時電池和電機的發展較內燃機成熟，而且石油的運用還沒有普及，使電動汽車在早期的汽車領域中占有舉足輕重的位置。據統計，到1890年在全世界4200輛汽車中，有38%為電動汽車，40%為蒸汽車，22%為內燃機汽車。到了1911年，電動出租汽車已經在巴黎和倫敦的街頭上運營，1912年在美國更有至少3.4萬輛電動汽車運行。由于石油的大量開采和內燃機的種種優越性，電動汽車漸漸被人們忽視。
電動汽車第二次機遇是70年代石油危機時期。上世紀70年代石油危機爆發，世界各國開始考慮替代石油的其他能源，因此從政治經濟方面考慮，才又給了電動汽車第二次機遇。
第三次電動汽車機遇是本世紀初，在能源危機之外，環境保護問題也逐漸成為重大課題，內燃機汽車的排放污染，給全球環境以災難性的影響，因此開發生產零污染交通工具成為各國所追求的目標，電動汽車無(低)污染優點，使其成為當代汽車發展的主要方向。
純電池技術電動汽車開發在日本、美國技術先進的西方國家，并沒有獲得成功。2003年，福特、戴姆勒-克萊斯勒、豐田、本田、通用等公司先后宣布純電池汽車研究失敗，主要原因是這些國家已經是汽車社會，希望開發出代替傳統汽車的電動交通工具達到或者接近傳統汽車，當研究出加速度和傳統汽車無法相比的電動車不被原來開汽車的人認同時，自然難以推廣應用。
六、美國電動車發展問題的警示
美國政府非常重視電動車的發展問題，從70年代就開始加強電動車的研究和開發。克林頓總統親自協調通用、福特、克萊斯勒三大汽車公司制訂開發電動車計劃，并親自參加第十二屆國際電動車會議。1991年美國加州制訂了汽車“零排放”法規。隨后，美國東部的十個州也都通過了相應的法規。這一強化措施，促進了電動車小批量商業化生產和實踐應用的進程。美國為了鼓勵電動車的使用，只要買一輛電動車就可以從政府領取價值10％(不超過4000美元)補貼、從地方政府(洛杉磯)領取500美元補貼。但進入新世紀，美國的電動車就進入低谷。
美國電動車產業“偃旗息鼓”的原因有兩個：第一個原因是在中國經濟沒有充分崛起之前，全球能源的供求矛盾沒有那么尖銳，石油的價格不高，并且穩定。美國沒有面臨來自方方面面必須加快電動車研發的壓力，因此，美國企業沒有發展電動車的積極性。第二個原因，美國已經形成了非常龐大的以燃油車為主的傳統汽車產業的既得利益集團。
中國的汽車工業也存在類似問題。大集團的主要目標是發展自主品牌，這是政治任務，是要考核的。發展自主品牌的最佳路徑就是模仿甚至直接購買，這都是占據大集團的主要精力和資源的。而跨國集團的合資企業的對新能源的關注度高，但技術引進很少，除非是國家的強力政策鼓勵。
新勢力是發展新能源的核心主力。比如比亞迪的電動車就屬于后起者的超越行為，其動力很強。同時產業升級的新加盟者的動力也很強。，這就是目前興起的中小企業的電動轎車熱潮。
七、中國汽車自立自強-新能源車應該立足自主
中國的汽車工業很多方面是世界第一。我們的商用車世界第一，我們乘用車中的微型客車世界第一。外資難以進入商用車和微客領域。尤其是此次北汽福田和德國戴姆勒成立中重卡合資公司，同時在全球范圍內進行商用車領域的戰略合作。合資公司只是利用奔馳的技術對福田汽車的現有中重卡車型加以改進，福田品牌被有效保留。
我們的農用車市場也是從無到有，快速發展，成為百萬規模的世界級特殊車型。其中很多企業升級成為輕卡的廠家，為中國輕卡成為世界第一做出巨大貢獻。
我不認為對外購買新能源技術等方式就能實現電動車占汽車10%的目標。立足自主才有可能實現10%的目標。10%是大規模產業化的象征，沒有自主技術的低成本產業鏈更笨沒法實現。
八、電動車應該適合中國國情
我們的很多國家項目發展都是陽春白雪-世界領先或者同步世界發展，這很不現實。
我們的很多新技術產業沒有體系性支撐，國家投入的巨額科研費用效率不高。我們的國有企業的科技創新能力不高，目前的乘用車的市場換技術就是典型的不成功。而我們的高等學校的學術腐敗也是有目共睹。因此這些年來我們的科技現代化仍表現不佳。
反之我們的很多項目都是在爭議中快速發展。
我國北方地區正悄悄興起一股電動汽車熱，有些小縣城，微型電動汽車幾乎隨處可見。目前大型汽車企業研制的電動汽車售價偏高，普通老百姓接受不了，遲遲未能進入家庭。與之相反的是，使用成本相對較低的、售價便宜的微型電動汽車，在中小城市、鄉鎮地區快速增長。這種電動汽車100公里能耗費用在6元左右。損失一部分動力性，卻可以換來很好的綜合性價比，因此形成風潮。
九、中小企業的電動車熱潮值得鼓勵
新能源車發展主要從兩方面突破，一是大的，如大客車和出租等城市核心運輸工具。另一是小的，像電動轎車。
中國的奇跡應該是電動自行車的發展。這個備受爭議的產業在很多地方政府的種種的打壓下快速成長，成為中國節能減排的重大支柱。
當前，電動自行車、電動摩托車和電動殘疾人車的市場需求火爆，從這里做起，企業應當完全有能力獲得滾動發展的資金，從而投入到電動大客車和電動小轎車的研究。
電動車的消費者主要都是中低收入人群，他們對價格敏感度高，新技術必然會提高電動車的售價，當價格超過一定程度，銷售量則受到影響。電動車在中國推廣發展的契機實際上就是電動自行車和輕型電動摩托車，這兩種產品的消費者是電動車生存的基礎。
山東濱州、聊城兩市日前分別出臺“電動汽車新政”就是適應需求發展的政策引導。
十、電動車占汽車10%的目標不該這樣實現
我們對汽車新能源的發展也要有產業安全意識。
1、不要成為新的國3排放標準。不可取的做法是類似排放標準，設定很高標準的燃油限值。例如2011年實施的三階段油耗限值標準很高，大部分常規車輛實現有困難，因此加入低混等新能源概念就可能實現。
2、不能給與強力的稅費減免政策。混合動力等技術不是我們短期能完全實現國內產業化的技術，如果推廣必然形成新的技術壟斷。目前的排放標準就是拔苗助長，并沒有與產業發展緊密銜接。最終導致國際壟斷巨頭對電噴等技術的壟斷。
3、不要簡單購買和引進跨國集團的混合動力產品。我們總是頭痛醫頭、腳痛醫腳，缺哪補哪。前期的市場換技術已經體現跨國集團技術輸出是不可能的。我們需要而且有能力發展自己的民族產業。中國經濟發展到目前階段已經是需要強化內生力量，發展內資的中小企業。
如果為了2012年的電動車占汽車10%目標而采取激進鼓勵措施，就會導致技術發展的簡單化趨勢，最終可能會導致對其他技術線路的抑制，也是對內資企業發展的進一步扼殺。
