我國重卡合資路為何如此艱難？

　

    主持人：陳繼鳴 

　　嘉賓：中國汽車工業協會專務副秘書長杜芳慈；中國重型汽車集團宣傳部長倪桂祥；中國卡車網首席分析師龔雨楠

　　8月7日，福田汽車與戴姆勒公司在北京舉行商用車全球合作意向書簽字儀式，雙方將共建股比50%∶50%的中重卡合資公司，這標志著福田與戴姆勒的合作將進入新的歷程。對于此次合資，業界評論褒貶不一。

　　此前，我國的重卡合資道路已經開始很多年了，然而真正成功的例子卻幾乎沒有，這究竟是為什么呢？我國重卡合資道路為何如此艱難？重卡企業應該采取怎樣更為有效的合作方式呢？

訴求不一 合資路坎坷

　　主持人：大家好，歡迎三位老師來到今天的訪談。

　　經過五年多的“長跑”，戴姆勒-奔馳和北汽福田終于在本月初簽訂了《合作意向書》，雙方約定將在中國設立股比為50%∶50%的中重卡合資公司。有人說，雙方全球合作開創了中外汽車企業合作新模式，為全球汽車企業合作整合資源提供了新的方式和途徑。

　　請問幾位老師是怎么看這家新合資公司的成立？

　　杜芳慈：我覺得應該用平常的心態去看待這次合資，不用夸大它的影響，畢竟這不是重卡行業的第一次合資，當然也不能用慣性思維去隨便推測它的發展前景。成功與否我們無法判斷，主要得看合資雙方的誠意以及具體運作的效果。

　　龔雨楠：其實這就是一次普通的合資項目。我國重卡市場的合資合作已經不少，但成功的先例幾乎沒有。因此，剛剛成立的這家合資公司將面臨著眾多挑戰和市場的檢驗，需做好充分的準備。

　　在和福田合作之前，戴姆勒這個世界最大的商用車制造公司曾經希望和一汽集團聯合，但最終還是在2002年放棄了合作談判，盡管一汽集團當時是中國經驗最豐富同時也是規模最大的中重型卡車制造商。談判失敗的主要原因是戴姆勒要求一汽集團放棄“解放”品牌，而“解放”是中國第一個也是多年來著名的國有汽車品牌。為了保護自主品牌的發展，一汽集團沒能和戴姆勒達成合作協議。為此，戴姆勒不得不重新選擇合資對象，這時北汽福田進入了它的視野。

　　相比國有企業的悠久歷史，北汽福田是非常年輕的企業。但是，自2004年以來，北汽福田已經連續四年成為中國商用車生產的龍頭企業之一。北汽福田過去十年的迅速崛起表明了中國商用車市場的競爭格局已經改變。鑒于此，戴姆勒同意合資公司將銷售北汽福田的自主重型卡車品牌歐曼。

　　主持人：我國當前的重卡市場合資的總體狀況如何？

　　杜芳慈：近幾年來，中國重卡市場增長呈現迅猛勢頭，外資企業也一直盯著這個潛力巨大的市場。

　　表面上重卡領域的合資合作開展得如火如荼，國內重卡銷量排名前五位的企業中除一汽解放外，都以不同形式與外資進行了合資或技術合作，但實際上，這些合資項目頻頻受挫，大多處于擱淺狀態。沃爾沃山東項目變臉、現代廣汽項目延期、戴姆勒重卡合資項目頻遇難題，外資重卡企業在中國市場的擴張頻頻受阻，幾乎沒有大獲成功的先例。

　　主持人：為什么重卡行業合資這么多年了卻一直都沒有成功的例子呢？

　　龔雨楠：外資品牌在中國市場的合資道路屢屢受挫，尋找打入中國市場新的突破口便成了他們重要的工作之一。缺乏合作誠意的心態是導致外資品牌在中國合作道路上節節失利的重要原因。外資品牌產品價格太貴，且都集中于高端產品，偏離了中國消費者普遍認同的價位。

　　倪桂祥：中國重卡行業的合資合作不成功的原因，一方面是2005年國內重型卡車市場遭遇了低谷，在市場低迷時中外雙方要加深合作不得不重新考慮一下自己的投資是否值得。另一方面，中國的重卡產品具有很強的性價比優勢，在合資問題上的自主意識比轎車要強得多，與外商產生分歧的可能性更大。

　　此外，國內外重卡消費理念和政策引導上的差異，導致國外引進的車型在性價比上與國內消費者的預期差距比較大。比如，歐美國家對于重卡的油耗和排放的要求大大高于國內的政策標準，因此引進的車型在發動機和排放系統方面的配置也要大大高于國內同類型的重卡。這將造成引進車型在性價比上的劣勢。

雙品牌共存或將引領新模式

　　主持人：從剛才的討論中看出，我國重卡合資道路并不順利，但這幾年整個行業的發展還不錯。請問龔老師，我國重卡市場發展的主要歷程是怎樣的呢？

　　龔雨楠：中國重卡市場發展需要經歷“三大階段”。第一個階段是“質量•價格”的競爭階段，即同質或近乎同質的重卡產品，市場經常表現出純粹的價格戰，誰的價格高，誰銷得不好。第二個階段則是“配件•服務”的競爭階段，這個階段就是企業拼服務，拼配件，誰的服務到位，誰的維修便捷，成本較低，誰的銷量就好。第三個階段是“文化•品牌”的競爭階段，在產品質量和服務到位的前提下，企業文化注入的產品品牌傳播使得客戶忠誠于企業系列產品。

　　重卡市場發展的三個階段是有其內在規律和聯系的，需要層級漸進式地發展，不可隨意跨越。本土重卡產品為何有強大的市場競爭力，而進口產品在中國市場沒有競爭力，主要是國外重卡品牌沒有經歷中國重卡市場的“前兩個競爭階段”，缺乏市場資源的沉淀，包括產品價格的接受能力和服務配件的基礎布局到位程度等因素。1994～2007年，中國重卡行業的發展處在“第一個階段”；2008年，進入了第二個階段；2010年，將有望進入第三個階段。

　　主持人：既然當前的重卡合資方式不好，那有沒有更好的模式呢？

　　龔雨楠：目前最好的模式就是國外企業的國產化，三五年之內實現整車的國產化，從而使得價格上的優勢凸顯出來，這樣才能達到合資的真正目的，實現真正的雙贏。

　　倪桂祥：國外品牌高端重卡是經濟高度發展條件下，供方滿足需方要求的產物，對我國重卡用戶來說尚屬比較超前的產品。跨國公司適時總結經驗教訓，加緊調整戰略。在合資企業內部，他們不再像之前那樣排斥本土品牌，而是轉變為容納本土產品，并將品牌重卡的某些技術向本土中低端產品轉移。對于中方來說，保留并發展本土品牌是企業與用戶的共同愿望。雙方通過優勢互補各得其所，可以在合資公司這個大平臺上共奔前程。

　　中外雙品牌共存的新模式，或將成為今后國內重卡合資企業的主流模式。

　　主持人：杜老師，您贊同他們的觀點嗎？

　　杜芳慈：我覺得這不是模式的問題，合資成功的關鍵在于具體運作和管理時，怎么樣去實現效率的最大化。合資雙方只有平等互利才能夠持續下去，提供技術和開拓市場的同時更要兼顧雙方利益的公平。

完善合作道路堅持自主創新

 　主持人：我國重卡市場的未來發展趨勢將是怎樣的？

　　杜芳慈：在商用車領域，中國自主品牌是絕對的主力軍，像一汽解放、東風、重汽以及北汽福田等幾十家中國公司幾乎瓜分了整個市場。從總體上看，我國重卡技術水平與國際水平相比已經差距不遠。由于性能價格比優勢突出，中國重卡越來越受海外市場歡迎。

　　簡而言之，由于重卡市場的決定性力量目前還在中國企業自己手里，所以合資一時還不能改變重卡格局，但從長遠來看，其影響力絕不可小視。

　　主持人：面對這種合資的困境，跨國公司應該怎樣去應對和解決呢？ 

　　龔雨楠：中國重卡市場需求正呈現出一片如火如荼的大好局面，7月份實施的國3排放標準只影響行業短期發展，國3排放標準實施后預計未來行業將繼續平穩增長，高速公路里程的增加以及公路運輸車輛的持續增長，這些因素都將保證未來的新增需求。

　　前一階段跨國卡車公司在華合資嘗試的失敗表明此路不通，現在他們應該將更多的精力放在如何將中國優秀的零部件企業納入其采購體系，降低在華產品價格，否則既丟芝麻，也丟西瓜，畢竟價格是當前跨國卡車巨頭在華最大的競爭壁壘。

　　倪桂祥：合資合作仍舊是跨國卡車巨頭在華站穩腳跟的重要選擇，雖然雷諾、沃爾沃、戴克遭受了諸多挫折，但是實現在華本土化生產仍然是跨國卡車巨頭的必由之路。

　　跨國卡車公司內部也在探討尋覓著各種行得通的方法。轉變新的合資途徑，全力支持中方品牌發展，或許會成為跨國卡車巨頭在中國重新樹立自我的新機會。

　　主持人：為了在合資中占更有利的地位，中國是不是應該先走好自主創新的道路？又應如何進行自主創新呢？

　　杜芳慈：中國重卡的生產廠家近幾年集中力量發展新產品，以“開發一代、研發一代、儲存一代”的原則，來提高主導技術水平和提高競爭水平。企業應該在堅持自主創新的前提下，走差異化道路，引進消化吸收再創新。