清華大學汽車研究所所長陳全世:現在是新能源汽車發展最好時機
專訪清華大學汽車研究所所長、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世， 全球性能源危機讓整個汽車產業開始思考新的發展路徑，在新能源汽車的跑道上，中國汽車是否依舊充當跟隨者角色，抑或在這次汽車產業變革中脫穎而出，充滿變數的結局激發起人們更大的興致。
研究了四十多年汽車的陳全世教授最近十分忙碌，不僅要在周末時間參與科技部863項目2008年第一期新能源汽車項目的評選，還要每隔幾個月到國外參加一次新能源汽車技術標準會議。
陳全世教授直言，清華大學這樣的研究機構主要任務一個是培養人才，一個是做標準、專利。今年12月，他將去日本參加燃料電池國際統一標準大會，“這個會中國一定要參加，盡可能多地申請專利，把專利保護好，不然將來有市場的技術，都被別人注冊就麻煩了。”
上周五，在清華大學汽車研究所的會議室里，陳全世教授對新能源汽車的發展前景、所面臨的問題接受了記者的獨家專訪。
方案多元化是正確的
記者：現在出現了各式各樣新能源汽車，包括新燃料電池、混合動力等，按照正確的劃分標準，新能源汽車究竟分為哪幾種？
陳全世：作為混合動力車技術標準委員會的副主任，各種名稱是我們制定的，其實新能源汽車主要分為代用燃料汽車和電動汽車。代用燃料以內燃機為主，比如乙醇燃料、甲醇燃料為動力；電動汽車包括純電動汽車、燃料電池汽車、內燃機和電池共同作用的混合動力電動汽車，其中混合度根據電動所占的比例不同，可分為輕度混合(以內燃機為主)、重度混合(以電為主)。
記者：您如何看待美國、歐洲、日本等國新能源汽車的發展戰略？
陳全世：無論歐洲是否承認，他們都在戰略上犯了很大的錯誤，他們走的路是汽油車、柴油車、生物柴油、燃料電池的路子，中間不研究純電動汽車，因為歐洲沒有做得很好的電池廠，但日本卻不是這樣的，日本走的是混合動力路線，日系車原來的汽油機、柴油機沒有問題，然后再抓電池，在電池的技術上，日本絕對是世界第一。
記者：中國目前的混合動力技術跟國外差距到底有多大？是不是像很多人所言，中國汽車企業跟國外汽車企業齊頭并進？
陳全世：并不能完全這樣說。中國搞內燃機汽車、柴油汽車還不是國外企業的對手，因為根本沒有核心技術，混合動力中有一半技術還是原來傳統汽車的技術，所以我們還是有一定差距。
記者：未來新能源車到底是集中一種途徑發展，還是多條腿走路更適合中國國情？
陳全世：多途徑，方案多元化是正確的，原因是不知道哪條路最后能成功。現在也不能完全說鋰離子電池就是最終的方向，因為到底產業化之后，能不能保證生產一致性、能不能保證實驗室那些性能、對材料是否挑剔等都有待觀察。
技術和政策是發展瓶頸
記者：新能源技術產業化的瓶頸到底在哪兒？
陳全世：實際瓶頸只有兩點，首先是技術瓶頸，純電動汽車最“卡脖子”的就是電池，但現在電池有望很快突破。我們從2006年開始研制磷酸鐵鋰電池，發現了三大優勢，第一壽命長，電池組可以充電2000次；第二，溫度好，在65攝氏度還可以；第三，材料不貴，中國儲量比較大，原材料并不是一個瓶頸，有望降低成本。如果實驗室的性能在產業化的過程中能達到的話，我覺得這是一個突破。
第二在于政策管理和利益集團的博弈。比如大眾汽車肯定要在中國推行柴油車，這種政府和利益集團的博弈怎樣平衡。
記者：科技部對國內新能源汽車做了“三縱三橫”的研發布局：三縱是純電動汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車，三橫是電池、電機和電控系統。目前專項進展如何？
陳全世：燃料電池轎車和城市客車已經成功開發出性能樣車，累計在北京、上海運行上萬公里。混合動力汽車的樣車已在武漢、長春、蕪湖、重慶等地試驗運行超過14萬公里。純電動汽車從性能樣車向產品車發展，近50輛純電動客車和轎車小批量制造完成，并已通過國家質檢中心的型試認證實驗，即將在北京、天津、杭州等地掛牌上路示范運行。
比如天津清源電動車公司的純電動轎車已批量出口美國，年產2萬輛的生產基地已經在天津開發區建成，即將投產。
記者：國家發改委2007年底出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》，之后在稅收等方面并沒有后續鼓勵政策出臺，您認為國家政策方面對新能源汽車的產業化支持力度是否需要加強？
陳全世：國家讓新能源汽車上牌照已經是很大進步了，盡管門檻還高了一些，但也是合適的，門檻低就把這個行業毀掉了。我認為新能源汽車的優惠政策并不太可能從中央出，但各地方倒有可能，國際上也是如此，法國是巴黎當地政府出政策，規定電動車可以不交養路費、有專門停車位等。
記者：新能源汽車的市場前景如何？
陳全世：現在是新能源汽車最好的時機，因為汽油越來越貴，同時普通人保護環境的意識比較強了，如果技術在一定程度上有一定可靠性，價格合理，老百姓還是會買的。
2008年北京奧運會和2010年上海世博會為電動車產業化提供了很好的機遇。同時國內大的汽車公司，例如一汽、東風、上汽、奇瑞、長安等都制定了電動汽車發展計劃和項目，勢頭很好。
