7月1日，國家機動車污染物排放標準第三階段限值（以下簡稱國3）正式實施。近幾年高速發展的中國重型卡車行業，終于迎來了最大的挑戰，多位國內專家不無憂慮地指出，國3標準的實施，將加速我國重卡行業重新洗牌。而由于技術標準不統一，一定程度上造成了市場混亂，多家企業和用戶在觀望中無所適從。

標準不統一令用戶觀望 

    國家環保總局規定，自2008年7月1日起，全國范圍內將停止對國2重型汽車的銷售和注冊登記，實行國3標準。而所謂國3，即國家機動車第三階段排放標準，也就是歐3排放標準。具體而言，就是滿足國3排放標準的車輛廢氣中CO（一氧化碳）、HC＋NOx（碳氫化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳煙）等有害氣體的濃度要比滿足國2排放標準的車輛低30%-50%。這一環保新政，無疑將使許多重卡生產企業及銷售企業面臨一場“生死考驗”。 

    國內多位專家指出，隨著國家逐步加大環境保護力度，對機動車排放標準的要求越來越嚴格，排放標準不斷升級，國3標準的實施是發動機及重卡行業的一次重大提升，從而推動中國重卡技術向更高水平邁進。 

    據介紹，就發動機技術而言，國3的實施，意味著要從機械式發動機向電子式發動機轉變，其中關鍵是發動機燃油噴射系統的升級。

    據了解，目前國內外重卡企業使用的技術有四種： 

    一是電控高壓共軌技術。通俗來講就是給現在的發動機裝一個電腦，讓電腦指揮發動機科學地進行工作，以保證柴油機最佳的燃燒比、霧化和最佳的點火時間，以及良好的節油性和最少的污染排放。VOLVO（沃爾沃）、奔馳、IVECO（依維柯）、MAN（曼）、陜汽、解放、歐曼、紅巖等企業均采用電控高壓共軌技術，成為目前應用最廣泛能夠實現國3排放標準的技術。 

    二是電控泵噴嘴技術，該技術被VOLVO（沃爾沃）、東風、陜汽等企業采用，另外，專業發動機制造商美國康明斯的全電控發動機應用的也是電控泵噴嘴技術，目前該技術的發動機全球保有量已經超過40萬臺，行駛里程達3000億公里，是久經考驗的成熟產品。  

     三是電控單體泵技術，該技術被奔馳、IVECO（依維柯）采用，國內應用較少。  

    還有一種H泵（機械泵或直列泵）＋EGR技術。它是在國2機械泵的基礎上，利用電磁鐵控制機械泵的齒條、出油閥，做成簡易電控機械泵外加EGR廢氣再處理系統，減少廢氣排放。目前，國內有中國重汽在使用該技術。  

    而對用戶而言，國3排放標準的實現途徑不同，使用后所產生的收益差異很大，集中體現在技術和油耗等方面。國內眾多發動機專家認為，“電控”是國3重卡的標志，是未來國3、國4等更先進排放技術發展的主流，此技術有效降低油耗，降低用戶成本。 

    據了解，盡管電控高壓共軌技術是國內外應用最為廣泛的國3排放技術，但其他三種技術國內企業均有應用。重卡行業是否應統一標準，國內目前尚沒有定論。此前，由于宣傳力度不夠大，很多重卡用戶并不了解實施國3標準的意義及其影響。 

    因此在全面實施國3排放標準的大背景下，用戶不得不面臨因購車、使用、維修等成本增加所帶來的收益下降等問題。而對于這些問題，廣大用戶并沒有從市場上得到一個準確的信息，這導致相當多的用戶面對國3重卡，不知如何選擇。
標準之爭帶來市場混亂 

    在7月1日國3標準實施之際，國內重卡企業及業內專家對實施何種技術已經開始了廣泛的爭論。 

    據了解，目前大多數重卡企業均采用電控高壓共軌技術或電控泵噴嘴技術，其中電控高壓共軌是應用最為廣泛的技術。

    但針對機械泵＋EGR技術，國內專家尚有不同看法，不少企業均對此技術進行了質疑。 

    有專家認為，所謂機械泵＋EGR技術，就是“機械式外部廢氣再循環技術”，該技術即使能實現國3排放，但使用過程中油耗會不斷變大，再循環的廢氣及顆粒會明顯影響發動機性能，特別是發動機怠速、低速、小負荷及冷機時，易造成缸體積碳，油耗過大，發動機損壞幾率提升15%-30%。機械泵＋EGR技術是上世紀80年代MAN（曼）公司創造的一種技術，其工作原理是僅僅增加了一個廢氣冷卻器和電控EGR閥。該技術因油耗偏高、一致性差，無法適應更高的排放要求，其最大缺陷是無法兼顧燃油經濟性和排放指標，即達到排放要求時燃油耗高出15%，因此很快被國外公司放棄。 

    而電控高壓共軌技術是1960年在瑞士發明，隨后得到德國Bosch、美國Cummiese、瑞典Volvo和意大利Fiat的進一步開發，是目前應用最廣泛的柴油電控系統，被稱為柴油機燃油系統真正的一次革命，它的出現等同于汽油發動機從“化油器”時代進入“電噴”時代。 

    有業內技術人員針對電控高壓共軌技術和機械泵＋EGR技術進行實驗后得出結論，即在達到排放標準的前提下，電控高壓共軌技術燃油耗相比機械泵＋EGR技術低10％。預計上述兩種技術路線初始成本差價在1.5-2.5萬元之間，但是這點差價由于燃油經濟性問題，10萬公里后會彌補過來。按照燃油經濟性10%差距計算，整車行駛到100萬公里時，使用機械泵＋EGR技術的重卡用戶要多支付24萬元人民幣的油費。 

    針對上述情況，有業內人士指出，在歐美，電噴系統存在單體泵、高壓共軌和泵噴嘴三條技術路線。但一些企業以新技術路線為名弄出的其他技術擾亂了市場，以國2燃油噴射系統代替國Ⅲ電噴系統，這種情況應該及時加以清理。該人士說：“應該加強國3標準的執行力度、規范市場。” 

    據知情人士稱，7月5日國家發改委產業司組織一汽等16家大型商用車整車及發動機企業，召開了重型汽車柴油機國3排放技術路線核查辦法研討會。會上對除主流技術路線（電控高壓共軌、單體泵、泵噴嘴）之外的“電控直列（機械）泵+EGR”技術進行了研討，并對由產業司提出的《對于非常規排放技術路線國3車型的核查方案》進行了討論。最后達成一致意見：針對國家提出的節能減排要求，各企業產品必須通過國家核查。核查時應做到隨機抽取發動機樣品，并按照GB20890-2007標準進行500小時耐久性試驗，包括ELR、ESC、ETC標準試驗等。此外，對于用戶對產品進行自行調整，致使排放功能失效后整機排放水平退回到國2或更低水平的技術路線或產品，實行一票否決制。

技術瓶頸制約重卡企業 

    其實，對于我國重卡企業來說，無論采用何種技術，最終能否被用戶接受才是最重要的。 

    而是否擁有高性能發動機和服務保障，將決定重卡企業能否在市場站穩腳跟。 

    按目前國際流行做法，就是采用電控高壓共軌技術。按照行業內的公認做法，一部整車須在高熱地區、高海拔高寒地區完成整車環境試驗，各項性能須達到或超過國家標準，須具備技術成熟可靠、動力強勁、綠色環保、油耗低、維修成本低等優勢，才能定型并形成批量生產。據了解，目前，VOLVO（沃爾沃）、奔馳、陜汽、解放等重卡企業均通過了上述試驗并定型生產投放市場。 

    業內專家告訴記者，由于國3車輛使用電子式發動機，一旦遇到復雜的故障或發動機電控系統內部故障，就必須由服務站使用專業故障診斷儀進行檢測及維修，不可私自拆卸。由于國3發動機的關鍵技術來自國外，引進后須經過一個學習過程，因而對服務技術的普及也會帶來困難。    據了解，目前，一些重卡企業在服務保障方面尚無法滿足用戶需求，包括維修服務站沒有及時到位、維修人員培訓不足、零部件無法滿足市場需求等，這些均制約著我國重卡企業的進一步發展。 

    據悉，近兩年各廠家國3重卡均有不同程度銷售，截至目前的數據，解放銷售6979輛，東風4660輛，陜汽5130余輛，從市場反應來看，電控高壓共軌技術相對機械式更成熟、更可靠耐用。同時，針對7月以后有可能到來的用戶換車高峰，各重卡企業均已開始了售后服務網絡的配套建設。

重卡行業面臨洗牌格局 

    據記者了解，今年以來，各重卡企業都在研究新的產業政策，但由于部分企業此前對這一環保新政準備不足，有的企業甚至還曾經存在觀望態度。 

    國3的實施對重卡企業技術實力提出了考驗。據業內專家介紹，按照目前國際通行的做法，采用電控高壓共軌技術，將直接導致發動機成本的增加，并進而使整車價格上漲。 

    東風商用車公司銷售部表示，隨著重型汽車國3標準的全面實施，如果換成國3發動機，將會使每輛車的車價上漲，相比同型號的國2標準產品價格約高2.5萬元左右。國3標準在全國范圍實施之后，重卡產品價格肯定要在全國范圍內上漲。 

    業內專家認為，對整車生產企業來說，由于存在配套問題，在國3標準實施后，將進一步推動市場集中度提高，整個行業洗牌不可避免。 

    據了解，從國2到國3，重卡要從原來的機械控制系統升級為電腦控制系統，而這套系統所需的高質量發動機和油泵，國內大多數配套廠還生產不了，主要依靠博世、濰柴、康明斯等大型配套廠家供貨。從目前情況看，這些發動機廠商的生產能力加起來也不能滿足全國范圍內實行國3標準后的市場需求。 

    專家認為，擁有雄厚實力，并且依托成熟技術的企業將繼續“笑傲江湖”，而其他廠家有可能陷入“無米下鍋”的尷尬境地。

    更有業內專家預言，由于一些排放性能明顯不能達標的低端產品將退出市場，中國重卡行業即將步入寡頭競爭時代。