重汽為何看重EGR

 

    6月8日，中國重汽2008年（年中）銷售工作會議在濟南召開。此次會議受到重汽經(jīng)銷商乃至行業(yè)內(nèi)前所未有的關(guān)注——在會上，重汽采用電控直列泵燃油噴射系統(tǒng)和EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)的國3柴油發(fā)動機（以下簡稱EGR發(fā)動機）正式公開亮相。

另辟蹊徑

    據(jù)重汽集團宣傳部負責(zé)人介紹，在2005年底，中國重汽就組織中國重汽重慶燃油噴射系統(tǒng)公司開始研發(fā)EGR國3發(fā)動機，歷時一年半，終于研制成功。

    記者了解到，在升級到國3排放標(biāo)準(zhǔn)的幾種技術(shù)路線中，濰柴、東風(fēng)康明斯、錫柴等發(fā)動機廠家主要采用電控高壓共軌技術(shù)，重汽下屬的杭州發(fā)動機廠和章丘發(fā)動機廠也生產(chǎn)部分高壓共軌發(fā)動機。也有玉柴等少部分企業(yè)在不同機型上應(yīng)用單體泵、高壓共軌兩種技術(shù)。

    相較于高壓共軌和單體泵發(fā)動機，直列泵加EGR發(fā)動機的成本和售后服務(wù)優(yōu)勢較為明顯。據(jù)中國重汽集團總經(jīng)理蔡東介紹，重卡發(fā)動機若使用日本電裝或德國博世的高壓共軌系統(tǒng)，成本要增加2.4萬元；中重卡發(fā)動機使用單體泵技術(shù)，成本也增加將近1.9萬~2萬元。而采用直列泵加EGR，成本增加不過1萬元。相對于機械泵，EGR發(fā)動機改動不大，因此維護和維修費用低。而且噴嘴部分是機械裝置，對燃油品質(zhì)敏感度低，“可以使用國2柴油”。

    這正是為何重汽要走直列泵加EGR路線，而且投入巨額資金研發(fā)的主要原­因。

重汽的“安全感”

    重汽主推EGR，還有更深層的原­因。

    由于高壓共軌系統(tǒng)的核心技術(shù)都掌握在博世、電裝和德爾福等跨國企業(yè)手中，這使得國內(nèi)整車企業(yè)、發(fā)動機企業(yè)均受制于外資企業(yè)，大部分利潤被這些企業(yè)所賺取。在壟斷電控產(chǎn)品的同時，配件、售后服務(wù)等部分的利潤也被外資企業(yè)所賺走。一汽解放一位工作人員告訴記者，解放一輛普通卡車?yán)麧櫦s為1萬元，高檔車型的利潤約為2萬元，而跨國企業(yè)一套高壓共軌核心件賣給國內(nèi)企業(yè)就要2萬元，“基本上就相當(dāng)于一輛卡車的利潤”。

    對于重汽來說，這是不能忍受的。

    重汽是個“危機感”很強的企業(yè)，經(jīng)歷濰柴分家的歷史讓重汽意識到，只有把核心零部件掌握在自己手中，才能不受制于人。在國內(nèi)重型車企業(yè)中，除了一汽、東風(fēng)這樣的綜合性集團外，重汽是惟一一家擁有發(fā)動機、變速器、車橋等關(guān)鍵零部件全套配套體系的企業(yè)。

    此外，跨國公司的供貨限制也迫使重汽自主研發(fā)EGR發(fā)動機。重汽的一位工作人員告訴記者，重汽國3發(fā)動機之前采用的是日本電裝高壓共軌系統(tǒng)。由于日本電裝生產(chǎn)能力有限，因此，日本電裝只允諾，每月提供給國內(nèi)每家整車企業(yè)4000套高壓共軌系統(tǒng)。然而今年1~5月，重汽銷售整車63000輛，即使下半年銷量有所下滑，仍能達到數(shù)萬輛的銷量，僅靠每月幾千套日本電裝的高壓共軌，根本無法滿足其需要。

    在EGR發(fā)動機開發(fā)成功后，重汽在國3問題上就有了更多的籌碼，也給自己爭取了更大的空間：往上延伸，采用高壓共軌技術(shù)的重汽發(fā)動機可以升級至國4；往下走，EGR發(fā)動機可以滿足中國現(xiàn)實需求。

    “這樣即使日本電裝高壓共軌系統(tǒng)供應(yīng)有限，重汽也不會受此限制。”重汽宣傳部負責(zé)人如是說。

    這才是中國重汽最看重的。那么有了EGR發(fā)動機，重汽在國3這場戰(zhàn)役中就真的勝券在握了嗎？