汽車零部件鋼制車輪行業狀況分析

   

    車輪是汽車重要的安全部件之一。中國汽車工業的發展為中國汽車鋼制車輪行業提供了契機。但是，由于歷史原因，中國的鋼制車輪企業散亂、技術裝備水平落后、自主開發能力弱的局面并沒有改變。本文詳細分析了全球鋼制車輪工業的現狀和發展趨勢，以及中國本地車輪企業情況，對汽車鋼制車輪行業進行了深入的剖析和預測。

前言

    中國汽車市場所蘊藏的巨大發展潛力和相對低成本的優勢，引起了越來越多的汽車零部件跨國制造商對中國投資的興趣。面對競爭的國際化和替代產品不斷侵蝕其市場份額的壓力，中國鋼制車輪行業的一系列重大變革的序幕已經拉開，這些變革將涉及資本、技術、產品和市場等眾多的領域。本文從世界車輪行業的總體態勢入手，分析了國際車輪企業間的競爭狀態，鋼輪和鋁輪的競爭，鋼輪技術的發展等情況，描述目前國內鋼輪行業和企業現狀并預測了未來發展的趨勢。

國際鋼制車輪行業概況

汽車車輪的全球市場容量

    近年來，世界汽車產量在5500-6500萬輛之間徘徊。2004年，世界汽車總產量為6461.6萬輛。按照世界汽車總產量及鋼輪和鋁輪的配置情況作粗略的估算，全球汽車的OEM車輪配套量約為3.4億只（其中：美洲1.2億只，歐洲1.1億只，亞太地區1億只左右），市場價值約80億美元（其中：鋼制車輪約35億美元，鋁合金車輪約45億美元）。

國際車輪行業的競爭態勢

國際車輪行業的“鋼鋁之爭”

    在汽車行業中，傳統的鋼鐵材料正面臨著替代材料的嚴峻挑戰。上世紀80年代以來，鋁、鎂和塑料在汽車上逐步得到應用，90年代中期后，替代材料在汽車上的應用呈加速度趨勢。

    汽車用材料的“鋼鋁之爭”，在車輪這個安全部件方面的爭奪表現的尤其突出，主戰場在乘用車車輪領域，并開始逐步擴大到商用車車輪領域。上世紀80年代初期，全球90%的汽車車輪以鋼材作為原料；但到2003年，鋁輪的份額竄升至60%。中國的情況更糟糕一些，部分在國外原以鋼輪作為標準配置的車型，到了中國改用鋁輪作為標準配置。以上汽集團為例，2004年上汽集團車型的鋼輪配置比例大約只有30%,1/5的轎車配置鋼輪，4/5的轎車配置鋁輪。1997年，JD Power Associates的調查研究表明，1997年歐洲主要汽車制造商以鋼輪作為標準配置的比重大約77%，北美平均約65%，日本平均約60%。僅僅兩年后，英國一家研究機構的詳細調查結果認為，1999年在英國市場銷售的汽車中，鋼輪作為標準配置的車型只占46%。

    國際鋼輪行業的生產集中和寡頭壟斷格局逐步形成歐、美、日三個主要汽車市場的緩慢增長和替代品的快速滲透的不利因素，給國際鋼輪制造業帶來巨大的生存壓力。這種壓力，推動了國際鋼輪制造業的重組并購和生產的集中。目前，國際鋼輪制造業在幾大主要的汽車市場已形成了“三足鼎立”的寡頭壟斷格局：

    北美鋼制車輪市場基本上由Hayes Lemmerz International，ArvinMeritor和Accuride三個制造商所瓜分;而日本市場則基本由Topy，Central Motor Wheel和Ring Techs瓜分。

    在歐洲市場，Hayes Lemmerz Internationa，Michelin Wheel Division和Magnetto Wheels三個集團分享了絕大部分的鋼輪市場份額：

歐洲卡、客車鋼制車輪市場：

    前三家制造商的生產集中度高達99%。三家企業的市場份額及排名依次為：Michelin Wheel Division占36%，Hayes Lemmerz International占35%，Magnetto Wheels占17%。（注：Sudrad為德國Mefro集團的全資子公司。2005年3月，Micheline集團宣布將其車輪業務全部出售給Mefro集團，從而使Mefro集團成為歐洲最大的車輪生產商之一。）

    國際車輪制造集團，普遍實行了全球化的發展戰略。全球化發展的典型是Hayes Lemmerz International。該公司于1997年由美國的Hayes公司和德國的Lemmerz公司合并而成，目前在全球擁有22個車輪制造廠，分布于美國、墨西哥、巴西、德國、意大利、比利時、捷克、土耳其、印度、泰國和南非，各種車輪的年生產能力達到6310萬只,2003年，其車輪業務的銷售收入達12.28億美元。

    面對Hayes Lemmerz International公司咄咄逼人的攻勢，在本世紀初，國際車輪行業出現了兩個重要的“歐、美、日”跨洲際聯盟：

    A.Magnetto Wheels（歐洲）、Accurid（美國）和Topy（日本）的聯盟。該聯盟的車輪年產量達到5300萬只。Magnetto Wheels與Accurid在2000年9月宣布建成戰略聯盟，2001年7月又與Topy簽訂了聯盟協議。

    B.Michelin（歐洲）、ArvinMeritor（美國）和Ring Techs（日本）的聯盟。該聯盟的鋼輪年產量約為4700萬只。三家公司在2002年5月結盟。

    國際車輪行業跨洲際聯盟的合作領域主要是在技術和市場的層面，包括共享新技術，建立全球性的供應網絡等等，也出現了資本紐帶關系，比如Magnetto Wheels在2002年6月接管了DUNLOP和TOPY公司在英國的一家乘用車車輪廠89%的股權，TOPY保留11%股份。

    新工具：近年來CAD/CAM/CAE等設計、模擬和仿真工具取得很大的發展并應用到了國際車輪行業。借此可以有更加精確和快速的設計，均一性和尺寸精度方面得到大幅度提高。Hayes Lemmerz International宣稱通過利用這些手段，車輪的尺寸精度與5年前相比提高了25-30%。在生產過程中，在線和離線的質量控制儀器和裝備開始普遍應用到國際車輪集團的生產過程中，使車輪的質量得到進一步的控制，目前歐洲車輪行業的PPM水平已經達到100左右的水平。

鋼鐵業涉足汽車車輪制造業

    目前，全球鋼輪OEM市場鋼材消耗量大約為每年400萬噸，其中轎車車輪的鋼材消耗量約150萬噸。在中國，2004年鋼輪行業總體鋼材消耗量大約為36萬噸，其中乘用車車輪的鋼材消耗量大約10萬噸。根據中國汽車行業的發展前景預測，到2010年，預計全國車輪行業OEM鋼材用量可達60萬噸，其中，乘用車車輪用鋼30萬噸，卡客車車輪用鋼量30萬噸。

    汽車車輪作為一個細分市場，鋼鋁材料的激烈競爭，已經引起世界鋼鐵業的關注。在過去的20多年中，鋼材的份額從90%下跌到40-50%，對世界鋼鐵業造成了一定程度的傷害。針對這種狀況，美國鋼鐵工業協會AISI發起了一個叫做“Wheel Task Force”的活動，全面地推廣和協助鋼輪企業更多地使用高強度和先進高強度鋼材，其邀請的成員包括北美三大汽車集團、北美主要車輪制造商、鋼制車輪設備制造商、涂料公司、車輪設計機構等。同時，國際鋼鐵工業也直接參與到車輪行業的投資。比如，阿賽洛間接持有Magnetto Wheels集團30%的股份；日本新日鐵控股Topy車輪；Ringtechs系日本住友金屬的獨資企業。寶鋼集團也在加快發展先進高強度鋼材的研發和在中國鋼制車輪行業的應用，將鋼制車輪作為體現“鋼鋁之爭”的重要戰略產品之一。

中國汽車車輪OEM裝配量和價值估算

    2004年，中國汽車業在關稅下降、宏觀調控、產能過渡擴張和消費者持幣代購等因素的綜合影響下，遭受了“寒流”襲擊，汽車產銷量低于年前預測，但仍沖破了500萬輛，分別為507.05萬輛和507.11萬輛，比2003年分別增長14.11%和15.50%，中國仍然是全球汽車產銷增長最快的國家。

    2004年，中國汽車車輪OEM配套量約2900萬只，其中乘用車車輪1640萬只（其中鋼輪約540萬只，鋁輪約1100萬只），商用車車輪1260萬只。全行業OEM市場價值約70億元人民幣，其中：鋼輪45億元，鋁輪25億元。

    預計到2010年，中國汽車車輪OEM配套需求量為5920萬只，其中乘用車車輪4450萬只，商用車車輪1470萬只。在乘用車方面，由于國家的能源政策和汽車產業政策均鼓勵經濟性車型的發展，鋼鋁輪的標準配置有望逐步調整到50%：50%的比重，因此，估計到2010年，中國乘用車鋼制車輪OEM需求量可達2250萬只，較目前增加1710萬只。在國內高速公路網絡的迅速發展、燃油稅政策的推出、汽車召回制度的落實、國產汽車的出口和國家加強車輛“超載超限”的管理等背景下，中國商用車車輪的與國際接軌逐步實現無內胎化的趨勢終將提速，因此，商用車車輪領域將面臨重大的結構調整。預計到2010年，全國車輪行業的OEM車輪的市場價值可望達到135億元左右，其中，乘用車鋼輪20億元，乘用車鋁輪60億元，商用車車輪55億元左右。

中國商用車車輪制造商

    中國商用車OEM車輪主要制造商包括：一汽四環、東風車輪、龍口車輪、濟寧車輪、齊魯輪業、蚌埠車輪、鎮江車輪等有數十家之多。全行業呈現出及其散亂、充分競爭、產能過剩的格局，除少數民營企業蓬勃發展之外，大多數國有企業的歷史包袱沉重，經濟狀況不佳。

    與歐美日商用車車輪普遍實現的無內胎化(在西歐已接近100%，美國90%以上，日本55%以上)不同，中國到目前為止只有數量有限的豪華客車使用了無內胎滾型車輪，而數量眾多的卡車均采用有內胎的型鋼車輪。因此，中國的商用車車輪制造商的絕大部分產能為型鋼車輪。部分廠商如一汽四環、東風車輪、濟寧車輪、齊魯輪業等近年來開始逐步介入滾型車輪制造。型鋼車輪和滾型車輪采用完全不同的生產工藝和裝備。滾型車輪適用于無內胎的子午線輪胎，直接依靠輪輞密封輪胎氣壓，適合于高速公路行走，安全性和節油作用十分明顯，生產技術要求較高。其缺點在于負荷必須嚴格控制在設計能力之下。由于國內運輸業超載盛行，且子午線輪胎比傳統的斜交胎的價格高出2倍以上，因此消費者不太愿意使用滾型車輪。

    近年來，中國高速公路發展迅猛，國家對超限超載的查處力度日益加強，卡客車出口數量也在逐步增加，另外，國家發改委正在擬訂《輪胎工業產業政策》，支持子午線輪胎的發展，限制斜交胎擴大規模，實施輪胎產品的召回制度等。同時，醞釀多年的燃油稅政策已經進入意見征求階段。有理由相信，中國的卡車客車車輪遲早走向無內胎化。

    由于滾型車輪生產的投資壁壘、技術壁壘和市場壁壘，中國的商用車車輪行業將面臨一次大規模的洗牌。

結論

    國際鋼制車輪行業已經呈現出生產高度集中，寡頭壟斷的格局；為了伴隨整車廠生產和降低制造成本，這些企業進行全球化布局并相互組成跨洲際聯盟；針對鋁輪企業咄咄逼人的進攻，鋼輪企業在新材料開發、新工藝等方面做出了大量的努力，并且逐步收復被搶占的市場份額；鋼鐵企業涉足鋼制車輪行業，直接參與投資，也幫助鋼制車輪企業更多開始采用高強度鋼材，從而提高可靠性以及達到輕量化。由于鋼輪業卓有成效的技術革新和鋼鋁原材料的巨大的成本差異，鋼輪業和鋁輪業將保持相當長期的均衡競爭狀態。

    中國汽車行業的發展也為國內鋼制車輪行業的發展提供了難得的契機。國內乘用車鋼輪企業的技術基礎薄弱，生產裝備條件制約，包袱沉重，造血功能缺乏，無法跟上整車廠的快速發展和要求，預計2-3內，國內乘用車鋼輪的供應將出現短缺狀態。商用車鋼輪行業散亂、充分競爭和產能過剩的格局在未來一段時間內不會發生改變，隨著商用車車輪無內胎化，產業格局將會發生改變，同時也為新進入者提供了機遇。