在發動機、變速箱、車橋三大總成中，雖然車橋的發展并不像發動機和變速箱那樣轟轟烈烈，但是隨著各個廠家一輪輪新產品的更新換代，車橋也進行了一代代升級。 現在國產卡車使用環境已經趨于成熟，很多廠家開始考慮將目前卡車使用的車橋按載貨車、自卸車、牽引車分類，從軸荷、扭矩、速比上將車橋細分，不同車橋匹配不同車型。

　　90年代前期我國卡車技術發展緩慢，車橋技術也比較落后，基本是解放CA10的單級橋、EQ140的單級橋以及NJ131類似的斷開式橋。他們都有一個共同特點：車橋的速比較大，承載力較差。90年代后期，解放引進三菱技術、東風引進日產柴技術、重汽集團引進斯太爾技術的同時也引進了車橋技術。當時東風引進的日產柴153車橋最為流行，其得名源自東風EQ153卡車，采用沖壓焊接式橋殼、加寬的剎車蹄片，輪轂和輪圈都相應加大了,最大的突出點是應用了斷氣剎。斷氣剎多用在中型車的手剎系統，這種車的手剎系統彈簧平時處于剎車狀態，車輛在行駛中，駕駛員松手剎放氣必須要達到一定的氣壓才能頂開彈簧車輛開始行駛。到了末期，解放引進日產柴的457橋技術，在尺寸上比153橋略大。不過從半軸螺絲的數量能辨別出不同——457的半軸螺絲有10顆，153的是8顆。

　　2000年后重型車市場開始起步，以斯太爾為代表的重卡在市場上開始活躍，輪邊減速橋得到應用和推廣。超載使用戶在選擇牽引車時，首選輪邊減速橋，進一步促進了其發展。陜西漢德車橋由于承載力在這個時候發展壯大起來。

　　由于重型牽引車的開發以及高速公路的延長，要求各廠家擁有較小速比的后橋以適應重卡高速的要求。其中最具代表性的有德納技術的460車橋、解放J6采用的蓬翔485橋、引進奔馳技術的L300輪減橋、漢德引進曼技術的485單級減速橋和輪減橋、中國重汽的美馳橋、安凱的 462橋等，這些橋由于速比比較小，可以滿足大馬力發動機配合多檔變速箱的要求。而德納460橋、曼技術的485橋和奔馳技術的L300橋不但擁有輪轂散熱較好、傳動效率較高等優點，而且都有一定的小速比、結構簡單、機械傳動效率高、易損件少、可靠性高。 在過去20年的重卡發展中，卡車后橋從大速比、低承載力向小速比、高承載發展。隨著發動機功率的進一步加大、變速箱檔位逐步增多，后橋需要以更小的速比適應車速的提高以及油耗的降低。今后，單級減速小速比后橋將是市場上的主導產品。