人民幣升值汽車出口利潤下降

 

　　邁入2008年，人民幣的“6時代”躍然紙上。

　　年初，渣打銀行預計人民幣匯率在2008年第二季度將邁入“6時代”，第二季度末升至1美元兌人民幣6.94元。招商銀行總行資金交易部預測，人民幣匯率在2008年第三季度將突破“7”，年底將升至1美元兌人民幣6.80元。摩根士丹利全球研究部門則預測：2008年末將達到1美元兌人民幣6.95元。

　　人民幣兌美元匯率升破1美元兌人民幣7元在2008年是遲早的事情。2006年6月在“破8”的驚呼聲中，人民幣對美元匯率開啟了“7時代”的到來。近年來，人民幣的升值早已不容忽視。人民幣兌美元的匯率已從8.3:1漲到的如今7：1的邊緣。

　　人民幣升值，必然導致中國汽車企業的出口成本上升，產品出口的利潤空間不斷被擠壓。

　　中國汽車工業協會的統計數據顯示，盡管不斷受到人民幣升值的影響，但是2007年汽車出口總體延續了上年高速增長勢頭，其中出口量超過60萬輛，達到61.27萬輛，同比增長78.95%。在2007年，整車出口仍然以商用車出口為主，占我國全部出口總量的54.4%。

　　以客車為例，中國客車行業大規模進入國際市場，主要是因客車為小批量、訂單式生產，屬于勞動密集型產業，能發揮中國勞動力資源優勢。同時中國客車行業受政府管理少、市場化程度高，行業較為充分的競爭鍛煉了企業綜合實力，培養了一批具有國際競爭優勢的企業群。

　　中國是全球最大的客車生產國，金龍汽車和宇通客車銷量也分居全球第一、二名?？墒侨嗣駧派狄矊χ袊隹谑袌鰩砹瞬焕绊憽Ｖ袊钠嚦隹冢P鍵是價格優勢，人民幣對美元升值后，折合成美元后的價格上升，其成本優勢也大打折扣。

　　如果現在簽訂出口合同，人民幣對美元的比率是7.1:1，出口一輛車企業可以賺100美元，就等于賺710元人民幣。如果幾個月后人民幣升值了，匯率變成6.5∶1，而你因為有合同的存在要維持原價，那就意味著你只能賺650元。在成本不變的基礎上，企業損失了60元。

　　2007年底，不少商用車企業都發布了2008年的部分出口訂單。專家分析，在人民幣匯率不變的情況下，這些企業的毛利潤率平均不過2%，如果人民幣匯率不斷上升，企業的利潤則勢必下滑。

　　匯率上升，要保住利潤，就不得不將出口價格提高，最有效和直接的做法就是漲價。漲價的直接風險就是喪失出口市場，不漲價，企業就必須承受因人民幣升值而增加的成本。如果升值幅度過大，就是存亡之戰。

　　提價，無法回避的現實

　　2008年原材料價格漲價，帶給汽車市場的多米諾骨牌效應，雖然還未完全顯現，但是很多商用車企業已經明顯感覺到壓力。

　　單是一個鋼材價格上漲就已經讓“渾身是鋼”的商用車“全身不適”，更何況今年汽車業面對的還有那破100美元的石油價格所帶來的相關產業鏈產品的價格上揚。

　　商用車行業遭遇到原材料價格瘋狂上漲的壓力，雖然目前多數企業還未將壓力釋放，但可以肯定，這次成本價格上漲，絕對不是所有企業都可以內部消化的。

　　雖然，汽車原材料價格上漲已經持續多年，汽車行業早已經習慣于應對這種成本上漲的趨勢。但是成本的不斷上漲，擠壓汽車生產企業的利潤空間卻也是不爭的事實。

　　盡管我國針對商用車的國3排放標準實施時間由2008年1月1日再度延遲到2008年7月1日，商用車企業有半年的"緩沖期"，但對于國內重卡企業來說，在2008年內承受另一次成本的壓力卻已經無可避免。這將又是擺在商用車企業面前的一道“價格柵欄”。國Ⅲ產品使得重卡生產企業提高了20%左右的成本，這部分成本如何在整車、零配件及消費者之間分配早已讓整車企業“才下眉頭，卻上心頭”。

　　在生產成本日漸升高、汽車價格卻不敢輕易上漲的雙面夾擊下，車企的洗牌時代已經到來，對承受不住壓力的企業而言，被淘汰是唯一的結果。

　　中國的商用車價格在國際上而言也是很低的，企業的凈利潤極低。鐵礦石漲價可以，橡膠品漲價也可以，只有終端的商用車成品不可以漲價，這不符合經濟規律。對于汽車企業來說，成本持續上漲造成的影響，不是居家過日子省省就可以解決的。

　　更何況，對于出口量極大的商用車企業而言，近年來，人民幣匯率的變化，也讓他們在產品出口上承受著巨大的壓力。人民幣升值對于進口而言，是一個利好消息，可是對于汽車出口卻不得不承認是弊大于利的。在成本不變的情況下，人民幣升值帶給汽車出口的是直接的經濟利益上的減少。更何況，汽車的生產成本也在不斷上漲，上擠下壓之下，商用車企業的利潤空間已經很小很小。

　　要增加利潤空間，完全靠企業內部成本控制似乎并不完全合理。商用車企業沒有理由去“賠錢賺吆喝”。商用車企業要健康的生存下去，要長期的可持續發展，漲價是完全合情合理的最佳途徑。當然，無限制的價格上漲也一定是行不通的，畢竟市場是企業的最終考驗者。